رضا مجيدزادة ـ باحث في مجال الاقتصاد

تسعى الصين إلى ضمان وصولها البحري من خلال الاستثمار في البنية التحتية للموانئ على طول المسار الجنوبي، وكذلك من خلال إنشاء بنية تحتية جزرية في بحر الصين الجنوبي. علاوة على ذلك، أكدت الصين رسمياً رؤية “طريق الحرير القطبي” في القطب الشمالي. هذه الخطط والمشاريع والاتصالات تتماشى مع برامج التنمية الصينية، وبالطبع مع مبادرة طريق الحرير الجديد. وفقاً للخطط الأولية المنشورة، يمتد المسار البري من آسيا الوسطى، والشرق الأوسط، وتركيا نحو ألمانيا، وينتهي في ميناء روتردام في هولندا. ومن روتردام، هناك أيضاً اتصال مع مدينة البندقية الإيطالية حيث يتصل المسار بالجزء البحري من طريق الحرير. يبدأ هذا الطريق البحري من الساحل الشرقي للصين ويمر عبر مضيق ملقا وكلكتا في الهند. ثم يستمر نحو نيروبي على الساحل الغربي لأفريقيا. ومن هناك، يتجه شمالاً نحو البحر الأبيض المتوسط وينتهي في البندقية.

تعتبر الممرات المائية جزء مهم من الاقتصاد والجغرافيا السياسية في القرن الحالي، فعلى سبيل المثال، استثمرت الهند في ميناء تشابهار الإيراني للإتصال بأفغانستان وآسيا الوسطى، ولتوفير مسار بديل للتجارة خارج أفغانستان، بعيداً عن النفوذ المفرط لباكستان. ولهذا السبب، قامت الصين أيضاً بتعريف طريق الحرير لرؤيتها الحديثة، والتي على الرغم من كونها تقليداً للولايات المتحدة، إلا أنها تتجاوز ذلك. ما يُعرف اليوم بمبادرة الحزام والطريق يهدف إلى تطوير البنية التحتية للنقل وذلك لتسهيل الاتصالات والتجارة وتدفق الموارد، وفي نهاية المطاف تعزيز النفوذ الاقتصادي والسياسي للصين. جمهورية الصين الشعبية مشغولة بتمويل وإنشاء شبكة واسعة من الاتصالات البرية تشمل الطرق السريعة، والسكك الحديدية، وخطوط أنابيب النفط والغاز، بالإضافة إلى حقول النفط والغاز، والمناجم المختلفة، ومواقع الإنتاج الصناعي واللوجستي، والمناطق الاقتصادية الخاصة، والموانئ والمطارات. مثل هذه الإجراءات في غرب الصين، تم أتخاذها في جميع أنحاء آسيا الوسطى وخارجها، حتى أفريقيا وأوروبا. وقد تم دعم هذه الجهود من خلال مكونات ابتكارية أخرى مثل الاتصالات الاستراتيجية مع الشركاء الرئيسيين، واستخدام الاستثمارات المالية كأداة ضغط، وتنسيق السياسات والاتصالات الثقافية. اتخذت الصين، طوال برامجها التنموية من الحادي عشر إلى الرابع عشر، خطوات أساسية لاستكمال سلسلة موانئها. أهم أنشطة الصين في هذه البرامج تتضمن بناء سفن كبيرة وحاويات، وبناء منصات نفط، والفحم الحجري، وخام الحديد في الموانئ الساحلية، وزيادة التآزر بين سلسلة الموانئ، والتي تمت خلال الفترة من 2006 إلى 2025. وبحسب مؤشر اتصال خطوط الملاحة، الذي يقيس دمج الدول في شبكات الملاحة العالمية، حافظ ميناء شانغهاي منذ عام 2022 على موقعه كأكثر الموانئ ازدحاماً بالحاويات في العالم للسنة الـ 13 على التوالي، وتعتبر العديد من موانئ الحاويات الصينية من بين أكثر الموانئ اتصالاً في العالم.

في الوقت الحالي، هناك 115 من مشاريع الموانئ الـ 129 في الصين هم الاكثر نشاطاً. وتتجلى أهمية تطوير الموانئ في جميع أنحاء العالم أيضاً في خطاب الافتتاح لمبادرة الحزام والطريق في عام 2013، حيث تم الحديث عن طريق الحرير البحري في القرن الحادي والعشرين الذي تحقق الآن. يعتمد هذا الطريق البحري على اتفاقيات ثنائية مع 66 دولة. تغطي طرق النقل وشبكات الخدمات الصينية اليوم البلدان والمناطق الرئيسية في جميع أنحاء العالم. ورغم أن بكين لم تصبح بعد قوة بحرية عالمية، ولديها حالياً قواعد بحرية محدودة خارج الصين، إلا أنها أصبحت قوة تجارية رائدة لها تأثير جيواقتصادي كبير على خطوط الملاحة الدولية والموانئ التجارية التي تشكل تدفق السلع العالمية. الأبعاد الجغرافية في الجيواقتصاد تعني أن الأسس الاقتصادية للقوة الوطنية يجب أن تتمتع بخصائص جغرافية حاسمة: مثل الموارد التي تقع في أماكن معينة، أو خطوط الاتصال البحرية التي تسلك مسارات محددة. بالمقابل، يجب أن تكون أهداف الاستراتيجيات الاقتصادية بمحورية الجغرافيا محدودة جغرافياً، كأن تسيطر قوة مهيمنة على مجال نفوذ من خلال جعل اقتصادات الدول المجاورة به تعتمد عليها.