هرمز بیانی – تحلیلگر مسائل اقتصادی

در حالی که واشنگتن و متحدانش بر سر تشکیل «ائتلاف هرمز» برای بازگشایی تنگه و تضمین عبور امن کشتی‌های تجاری رایزنی می‌کنند، یک حقیقت ژئوپلیتیک عامدانه نادیده گرفته می‌شود و آن این است که بدون توافق با تهران، هیچ ائتلافی قادر به بازگرداندن جریان عادی ترانزیت از این آبراهه نخواهد بود. وعده‌های نظامی و استقرار ناوگان‌های جنگی، در مواجهه با واقعیت‌های میدانی و توانمندی ایران برای کنترل این تنگه، بیش از آنکه راه‌حلی عملیاتی باشد، نمایشی از توهم امنیت دریایی است.

نخستین خطای راهبردی در درک این بحران، تصور این است که ایران نیاز به اعلام رسمی محاصره یا مین‌گذاری گسترده داشته است. واقعیت میدانی بسیار پیچیده‌تر است. دکتر دیوید بی. رابرتز در تحلیلی برای مؤسسه مطالعات استراتژیک سلطنتی (راسی) با عنوان «مشکل تنگه هرمز» به وضوح نشان می‌دهد که ایران بدون بستن رسمی تنگه، آن را تحت کنترل خود گرفته است.

رابرتز توضیح می‌دهد: «یک جبهه هدفمند حملات موشکی و پهپادی علیه کشتی‌های تجاری — که از نظر تعداد محدود، اما از نظر تأثیر بر روانشناسی بازار ویرانگر بوده — برای کاهش حجم ترانزیت به میزان تقریبی ۹۰ درصد کافی بوده است.» این راهبرد که با اعمال یک کریدور بازرسی ساحلی همراه شده، به تهران اجازه داده «حاکمیت عملی خود را بر آبراهه مجدداً اعمال کند، بدون اینکه به طور رسمی آن را مسدود نماید.»

نتیجه آماری این وضعیت، گویای واقعیت توانمندی ایران است. از کشتی‌هایی که همچنان در تنگه تردد می‌کنند، حدود ۶۰ درصد تحت پرچم ایران، متعلق به ایران یا مرتبط با تجارت این کشور هستند. یک‌پنجم دیگر مربوط به کشتی‌های یونانی است که مالکان آنها به ریسک‌پذیری بیشتر معروف‌اند.

معمای عملیاتی ائتلاف

در پاسخ به این وضعیت، بحث تشکیل یک «ائتلاف هرمز» چندملیتی مطرح شده است. مؤسسه پژوهش سیاست خارجی (FPRI) در گزارشی به قلم لئا پدرو با عنوان «نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا در خلیج (فارس)» به آمادگی لندن برای ایفای نقش پیشرو در چنین ائتلافی اشاره کرده است.

با این حال، حتی کی‌یر استارمر، نخست‌وزیر بریتانیا، هشدار داده که بازگشایی تنگه «کار ساده‌ای نیست» و هرگونه تلاش پایدار نیازمند حمایت ائتلافی گسترده با توجه به جغرافیای باریک و تهدیدات مین‌ها، پهپادها، قایق‌های تندرو و موشک‌ها خواهد بود.

اما مشکل فراتر از تعداد کشتی‌های جنگی است. تحلیل دیوید رابرتز نشان می‌دهد که هندسه عملیاتی خود تنگه، محدودیتی اساسی ایجاد می‌کند. او با اشاره به تحلیل مؤسسه بین‌المللی مطالعات استراتژیک (IISS) می‌نویسد: «تنگه هرمز با عرض تقریبی ۳۰ کیلومتر، تقریباً با سطح عملیات «مناطق کشتار دسته‌جمعی پهپادی» که جنگ فرسایشی در اوکراین را مشخص کرده، برابری می‌کند.»

به عبارت دیگر، هر ناو جنگی که بخواهد وارد این آبراهه باریک شود تا کشتی‌های تجاری را اسکورت کند، خود به هدفی در تیررس طیف لایه‌ای از تهدیدات ایران — از مهمات پرسه‌زن و موشک‌های ضدکشتی گرفته تا مین‌های تماسی — تبدیل خواهد شد. رابرتس هشدار می‌دهد: «وارد کردن شناورها به تنگه، محیطی غنی از هدف ایجاد می‌کند و یک کالیبراسیون دشوار بین ضرورت درگیری و آسیب‌پذیری ناشی از نزدیکی را تحمیل می‌کند.»

گزینه زمینی؛ افزایش هزینه

برخی گمانه‌زنی‌ها از برنامه احتمالی متجاوزان آمریکایی برای تصرف جزایر راهبردی مانند هرمز، قشم یا حتی جزیره خارک توسط نیروهای ویژه آمریکا و متحدانش حکایت دارد. اما این گزینه نیز با واقعیت‌های جغرافیایی و هزینه‌های سرسام‌آور روبروست.

رابرتز در این زمینه یادآور می‌شود که تصرف خارک — مهم‌ترین تأسیسات صادرات نفت ایران — اگرچه از نظر تئوری جذاب است، اما از نظر عملیاتی «فوق‌العاده پرخطر» خواهد بود. او توضیح می‌دهد: «خارک در انتهای شمالی خلیج فارس، با فاصله حدود ۸۰۰ کیلومتر از تنگه هرمز و ۱۰۰۰ کیلومتر دورتر از آب‌های نسبتاً ایمن و باز دریای عرب قرار دارد.»

چنین اقدامی نیروهای آمریکایی را در عمق محدوده نفوذ ایران و در معرض توپخانه ساحلی و موشک‌های آن قرار می‌دهد.

حتی اگر ایالات متحده به دنبال تضعیف نیروهای دریایی ایران باشد، تحلیل‌ها نشان می‌دهد که «خط ساحلی ایران طولانی، پیچیده و زمینی بسیار آشنا برای نیروهای دریایی آن است.» نابودی هر سکوی پرتاب بالقوه برای موشک‌ها و پهپادها، یک هدف عملیاتی واقع‌بینانه نیست.

کریدور زنجیره تامین غذایی جهان

اهمیت این واقعیت‌های ژئوپلیتیک زمانی دوچندان می‌شود که بدانیم تنگه هرمز صرفاً یک شریان انرژی نیست، بلکه کریدور حیاتی امنیت غذایی جهان نیز محسوب می‌شود. بتینا رودلوف، پژوهشگر گروه تحقیقاتی اتحادیه اروپا در تحلیل خود با عنوان «محاصره هرمز، کود و گرسنگی» به این بعد حیاتی اشاره می‌کند.

رودلوف نشان می‌دهد که محاصره کنونی تا ۳۰ درصد از حمل و نقل جهانی نفت و گاز را مختل کرده، اما تأثیر آن بر کود و کشاورزی حتی گسترده‌تر است. او می‌نویسد: «بسیاری از کشورهای حاشیه خلیج فارس جزو صادرکنندگان عمده کود هستند. اگر این محموله‌ها از بین بروند، قیمت‌ها بیشتر افزایش می‌یابد.» به عنوان مثال، قیمت اوره (یکی از شاخص‌های کلیدی کود) در هفته‌های اخیر تا ۴۰ درصد افزایش یافته است. کشورهایی مانند برزیل، هند و بسیاری از کشورهای آفریقایی که مستقیماً کود نیتروژن را از منطقه خلیج فارس تأمین می‌کنند، در خط مقدم این بحران قرار دارند.

این واقعیت، فشار بر واشنگتن برای ارائه راه‌حلی سریع را افزایش می‌دهد، اما در عین حال اهرم فشاری عظیم را در اختیار تهران قرار می‌دهد. ایران با کنترل این آبراهه، عملاً بر زنجیره تأمین غذایی میلیون‌ها نفر در جنوب جهانی و همچنین بر بازارهای انرژی و کود اروپا سلطه دارد.

بازگشایی تنگه صرفا از طریق توافق مقدور است

معیار واقعی بازگشایی تنگه، استقرار ناوهای جنگی یا بیانیه‌های سیاسی نیست. همانطور که دیوید رابرتز به درستی گفته است معیار تعیین‌کننده، بازار بیمه است. تنگه زمانی به طور کاربردی بازگشایی خواهد شد که بیمه‌گران ریسک جنگ، کشتی‌های در حال ترانزیت را با نرخ‌هایی بیمه کنند که عبور را از نظر اقتصادی امکان‌پذیر سازد.

او تأکید می‌کند: «آن لحظه صرفاً از طریق اعلامیه‌های وضعیت نیروها یا بیانیه‌های دیپلماتیک فرا نخواهد رسید. آن لحظه زمانی فرا خواهد رسید که تهدید به طور اثبات‌شده و پایدار کاهش یابد — که یا مستلزم نابودی ظرفیت ضربه دریایی ایران در مقیاس و هزینه‌ای است که واشنگتن به طور عمومی آن را در نظر نگرفته، یا یک توافق سیاسی است که هیچ‌یک از طرفین در حال حاضر به نظر نمی‌رسد در موقعیت ارائه آن باشند.»

در نهایت، هرگونه تلاش برای بازگشایی تنگه هرمز از طریق زور، نه تنها با موانع فنی و جغرافیایی تقریباً غیرقابل‌حلی روبروست، بلکه نادیده گرفتن این واقعیت اساسی است که ایران عملاً اشراف عملیاتی خود را بر این شریان حیاتی اقتصاد جهانی تثبیت کرده است. تجربه جنگ نفت‌کش‌ها در دهه ۱۹۸۰ نشان داد که درگیری نظامی پایدار در این آبراهه باریک، هزینه‌هایی به مراتب فراتر از منافع احتمالی برای طرفین درگیر و اقتصاد جهانی به همراه دارد. تا زمانی که اراده سیاسی برای توافق با تهران شکل نگیرد، وعده «ائتلاف هرمز» بیش از یک توهم امنیت دریایی نخواهد بود.