ولی کالجی و لانا راواندی فادای در گزارشی مشترک که در وب‌سایت اندیشکده «شورای آتلانتیک» منتشر شد، نوشتند: پنج عامل در این امر نقش داشته‌اند: افزایش دما و تبخیر؛ کاهش جریان ورودی ولگا؛ استخراج نفت و تولید هیدروکربن؛ تاسیسات نمک‌زدایی؛ و رشد جمعیت و گسترش کشاورزی. این فشارها، کاهش فعلی را از نوسانات طبیعی گذشته متمایز می‌کند.

طبق آخرین مطالعات موسسه اقیانوس شناسی پی.پی. شیرشوف، سطح آب از سال ۱۹۹۵ «به طور متوسط ​​حدود ۱۰ سانتی‌متر در سال کاهش یافته و کل کاهش به نزدیک به ۳ متر رسیده است. در سال ۲۰۲۵ سطح آب تقریبا ۲۹.۴ متر پایین‌تر از میانگین سطح ​​دریا کاهش یافت که پایین‌تر از پایین‌ترین سطح تاریخی ثبت شده در سال ۱۹۷۷ بود. مساحت سطح آب ۲۸۶۴۴ کیلومتر مربع کاهش یافته است که معادل۷.۴ درصد از مساحت آن در سال ۱۹۹۶ است.کاهش سالانه از ۸.۱۶ سانتی‌متر (۲۰۰۵-۲۰۱۹) به حدود ۲۲.۷ سانتی‌متر در سال بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ افزایش یافته است. در حال حاضر دریا در پایین‌ترین سطح آب خود در تقریبا ۲۰۰ سال گذشته قرار دارد.

عقب‌نشینی خط ساحلی و پیشروی ساحلی: تهدیدی جدی برای اسکله‌ها و تاسیسات بندری

عقب‌نشینی سریع دریا اکنون به تهدیدی جدی برای بنادر و تاسیسات دریایی در هر پنج کشور ساحلی تبدیل شده است.  حتی کاهش چند متری می‌تواند عمق قابل کشتیرانی کانال‌های دسترسی و حوضچه‌های بندری را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. در قزاقستان، خط ساحلی آتیرائو طی دو دهه گذشته ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر عقب‌نشینی داشته است. در آکتائو، حدود ۷۰ درصد از گلگیرهای اسکله آسیب دیده‌اند. در ترکمنستان، عقب‌نشینی در برخی مناطق اطراف هزار به تقریبا ۸۰۰ متر رسیده است. سازمان همکاری و توسعه اقتصادی تخمین می‌زند که ممکن است به بیش از ۱۰ میلیون متر مکعب لایروبی مورد نیاز باشد. در آذربایجان، سطح آب طی سه دهه گذشته تقریبا ۲.۵ متر کاهش یافته است. در ایران، نوشهر به لایروبی منظم سالانه تا ۳۰۰۰۰۰ متر مکعب نیاز دارد. در روسیه، در ماخاچکالا، سطح آب بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۴ حدود ۱.۵ متر کاهش یافته است. بنابراین، کاهش حدود ۵ متر، چالشی بزرگ و بلندمدت برای بنادر روسیه ایجاد خواهد کرد.

کاهش سطح آب دریای خزر و چالش‌های لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن

اگرچه دریای خزر از تقریبا ۱۳۰ رودخانه بزرگ و کوچک آب دریافت می‌کند، اما جریان ورودی از رودخانه ولگای روسیه به تنهایی ۸۰ درصد از آب دریای خزر را تشکیل می‌دهد. ولگا ستون اصلی اتصال دریای خزر به بخش بزرگی از شبکه آبراه‌های اروپایی روسیه است و کانال ولگا-دن ارتباط با دریای آزوف و دریای سیاه را فراهم می‌کند. هم کاهش سطح آب و هم رسوب‌گذاری و تغییرات مداوم در بستر رودخانه باعث کاهش عمق قابل کشتیرانی شده است.

در تابستان ۲۰۲۶، بخشی به طول تقریبا ۱.۵ کیلومتر به شدت کم‌عمق شد و هفت لایروب شبانه‌روزی کار می‌کردند. روسیه باید حجم و دفعات لایروبی را افزایش دهد. در ولگا-دن، ناوبری با آبخور تقریبا ۳.۷ متر امکان‌پذیر است، در حالی که آبخور حدود ۴.۵ متر مورد نیاز است. تنها یکی از ۲۱ اسکله آستاراخان در اواخر سال ۲۰۲۴ عمق استاندارد ۴.۵ متر را داشت و در سال ۲۰۲۳، چندین کشتی به گل نشستند. حتی کاهش چند ده سانتی‌متری آبخور قابل کشتیرانی می‌تواند به کاهش بارگیری، افزایش تعداد سفرها و در نهایت افزایش هزینه‌های حمل و نقل منجر شود. روسیه با یک چرخه دشوار روبرو است و لایروبی نه یک راه حل ساده است و نه یک راه حل نامحدود.

برنامه‌های روسیه برای لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن

در سال ۲۰۲۳، تقریبا ۱۲ میلیون متر مکعب لایروبی برای ایجاد آبخور حداقل ۴.۵ متر برنامه‌ریزی شده بود؛ پوتین گفت که چنین کشتی‌هایی باید بتوانند در کانال ولگا-دن حرکت کنند. در سال ۲۰۲۵، بیش از ۵ میلیون متر مکعب لایروبی انجام شد؛ در سال ۲۰۲۶، حجم برنامه‌ریزی شده به ۶.۹ میلیون متر مکعب رسید، که از این مقدار ۴.۱ میلیون متر مکعب، معادل تقریباً ۶۰ درصد تا ۲۱ آگوست تکمیل شده بود و عبور با آبخور ۴.۲ متر انجام شد. در سال ۲۰۲۳، روسمورچفلوت و روسمورپورت در مورد استفاده از ظرفیت کشتی‌های لایروبی ایرانی و چینی بحث کردند و «شرکت صنعتی دریایی ایران- صدرا» آمادگی خود را برای مشارکت اعلام کرد. در سال ۲۰۲۴، مقامات ایرانی بر همکاری ایران و روسیه در این خصوص تاکید کردند. انگیزه ایران برای شرکت در لایروبی ولگا و ولگا-دن واضح و قابل درک است. رئیس سازمان بنادر و کشتیرانی ایران در تاریخ ۱۰ اکتبر ۲۰۲۲ پس از دیدار با معاون وزیر حمل و نقل روسیه در تهران از آمادگی مسکو برای عبور کشتی‌های ایرانی از رودخانه ولگا خبر داد. این امر بسیار مهم بود زیرا پیش از این روسیه به کشتی‌های خارجی، از جمله کشتی‌های ایرانی، اجازه عبور از ولگا و استفاده از کانال ولگا-دن را نمی‌داد. در واقع، مقامات روسی این رودخانه را یک آبراه داخلی می‌دانستند و به دلیل ملاحظات امنیت ملی، مسکو به کشتی‌های خارجی اجازه عبور از ولگا و کانال‌های موجود در داخل خاک روسیه را نمی‌داد. بنابراین، کشتی‌های ایرانی مجبور بودند کانتینرهای خود را به کشتی‌های روسی در بندر آستاراخان منتقل کنند تا محموله‌ها بتوانند به مقصد نهایی خود در داخل روسیه برسند یا از طریق کانال ولگا-دن به دریای سیاه منتقل شوند.

این تجربه در آینده می‌تواند اهمیت بیشتری پیدا کند. اگر کاهش سطح آب دریای خزر ادامه یابد، روسیه با حجم فزاینده‌ای از عملیات تعمیر و نگهداری و لایروبی به تنهایی مواجه خواهد شد. در چنین شرایطی،  استفاده از ظرفیت فنی و ناوگان کشورهای ساحلی دریای خزر می‌تواند به کاهش بخشی از این فشار کمک کند. افزایش آبخور قابل کشتیرانی ولگا و ولگا-دن به نفع همه کشورهای ساحلی دریای خزر خواهد بود و ترانزیت و تجارت را تقویت می‌کند.

نتیجه

کاهش سطح آب دریای خزر دیگر نمی‌تواند صرفا به عنوان یک پدیده زیست‌محیطی یا یک نوسان طبیعی در سطح آب در نظر گرفته شود؛ بلکه به یک مسئله مشترک با پیامدهای مستقیم اقتصادی، زیست‌محیطی و ژئوپلیتیک برای هر پنج کشور ساحلی تبدیل شده است. کاهش سطح آب همزمان باعث عقب‌نشینی خط ساحلی، کاهش عمق حوضچه‌های بندری و کانال‌های دسترسی، افزایش فاصله بین برخی از تاسیسات ساحلی و خط آبی جدید و تاثیر بر ظرفیت عملیاتی اسکله‌ها و پهلوگیری کشتی‌ها می‌شود. مطالعات اخیر نشان می‌دهد که سطح آب دریای خزر از سال ۱۹۹۶ تقریبا دو متر کاهش یافته، در حالی که نزدیک به ۲۴۰۰۰ کیلومتر مربع از مساحت سطح آن در همین مدت از بین رفته است. در عین حال، کاهش جریان ورودی رودخانه‌ها، به ویژه از ولگا، نقش مهمی در این روند داشته است. بنابراین، ادامه روند فعلی در نهایت به همه کشورهای ساحلی آسیب خواهد رساند. تفاوت در میزان خسارت به این معنی نیست که هیچ یک از پنج کشور از عواقب آن مصون خواهند ماند. بنادر، پایانه‌های نفت و گاز، اسکله‌های تجاری، ناوگان‌های کشتیرانی، شیلات و زیرساخت‌های ساحلی، همگی با تغییر اساسی در شرایط فیزیکی دریای خزر مواجه هستند.

در چنین شرایطی، یکی از گزینه‌های قابل بررسی، ایجاد سازوکار مشترک بین پنج کشور ساحلی برای مدیریت بحران سطح آب است؛ سازوکاری که نه تنها بر پیامدهای بحران، بلکه بر مدیریت عوامل موثر بر تعادل آب نیز تمرکز کند. در این چارچوب، افزایش یا تنظیم راهبردی رهاسازی آب از حوضه ولگا به دریای خزر در دوره‌های بحرانی، در کنار سایر اقدامات، می‌تواند به عنوان یکی از گزینه‌های مطالعات بیشتر، نه به عنوان یک راه حل یکجانبه یا دائمی، بلکه به عنوان بخشی از یک برنامه علمی مبتنی بر داده‌های هیدرولوژیکی، نیازهای اکولوژیکی دریای خزر و نیازهای آبی حوضه ولگا در نظر گرفته شود. اهمیت این موضوع از این واقعیت ناشی می‌شود که مطالعات اخیر نشان دهنده کاهش قابل توجه جریان ورودی ولگا به دریای خزر است: میانگین تخلیه ولگا از ۲۶۳.۳ کیلومتر مکعب در سال در طول سال‌های ۱۹۹۱ تا ۲۰۰۵ به ۲۳۱.۴ کیلومتر مکعب در سال در طول سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۲۰ کاهش یافته است. از این منظر، همکاری بین پنج کشور می‌تواند شامل تبادل داده‌های هیدرولوژیکی، تعیین حداقل جریان‌های زیست‌محیطی، ارزیابی سناریوهای آزادسازی آب، پایش ماهواره‌ای سطح دریا و هماهنگی در مدیریت منابع آب باشد. چنین رویکردی به جلوگیری از تبدیل شدن این موضوع به یک اختلاف سیاسی بین کشورهای ساحلی کمک می‌کند و در عین حال منافع مشترک آنها در حفظ یک پهنه آبی مشترک را بر اختلافات ملی غالب می‌کند.

در نهایت، کاهش سطح آب، عقب‌نشینی خط ساحلی، افزایش رسوب‌گذاری، کاهش عمق بنادر و نیاز به لایروبی در ولگا، کانال ولگا-خزر و کانال ولگا-دن باید به عنوان اجزای یک بحران واحد و به هم پیوسته و نه به عنوان مجموعه‌ای از مشکلات جداگانه در نظر گرفته شود. کاهش سطح آب دریای خزر، عمق آبراه ولگا را کاهش می‌دهد؛ کاهش عمق، نیاز به لایروبی را افزایش می‌دهد؛ تغییرات در جریان و ریخت‌شناسی کف (مورفولوژی)، رسوب‌گذاری را پیچیده‌تر می‌کند. اختلالات در ولگا و کانال ولگا-دن، در صورت تشدید، می‌تواند بر اتصال دریای خزر به شبکه آبراه‌های داخلی روسیه و در نتیجه، کریدورهای تجاری و حمل و نقلی که دریای خزر، آزوف و سیاه را به هم متصل می‌کنند، تاثیر بگذارد. بنابراین، یک راه حل پایدار نمی‌تواند به ساخت اسکله‌های جدید، افزایش عمق یک بندر یا لایروبی دوره‌ای یک کانال محدود شود. آنچه مورد نیاز است، یک رویکرد جامع خزر-ولگا است که مدیریت سطح آب، تخصیص و آزادسازی آب، کنترل و نظارت بر رسوب، لایروبی آبراه، تطبیق بنادر و زیرساخت‌های ساحلی و آینده کشتیرانی را در یک چارچوب واحد به ارمغان می‌آورد. به عبارت دیگر، دریای خزر را نمی‌توان جدا از ولگا و کانال ولگا-دن در نظر گرفت؛ هر سه باید به عنوان یک سیستم یکپارچه در نظر گرفته شوند که مدیریت صحیح آن به نفع همه کشورهای ساحلی خزر از نظر ترانزیت، کشتیرانی و تجارت دریایی خواهد بود.