عمران خالد در تحلیلی که در وب‌سایت «فارین پالسی این فوکوس» منتشر شد، نوشت: دولت ترامپ پیش از نشست مه ۲۰۲۶، موجی از تحریم‌ها را علیه پالایشگاه «هنگلی» در دالیان و ۴۰ نهاد کشتیرانی مرتبط با آن اعمال کرد. کاخ سفید احتمالاً تصور می‌کرد که با تنگ‌تر کردن حلقه مالی بر زنجیره‌های تأمین انرژی چین، موقعیت مسلط خود را تثبیت می‌کند. با این حال، ارزیابی واقع‌بینانه از چشم‌انداز دریانوردی جهانی خلاف آن را ثابت می‌کند. واشنگتن تلاش کرده تا از اهرم‌های قرن بیستمی در برابر واقعیتی از جنس قرن بیست و یکم استفاده کند؛ اقدامی که نه تنها برگ برنده‌ای خلق نکرده، بلکه پکن را ناخواسته به سمت فعال‌سازی «سپر کشتیرانی» سوق داده است.

منطق آمریکا بر این فرض استوار است که تجارت جهانی همچنان به صورت یک نظام غرب‌محور باقی مانده که در آن دسترسی به دریاها امتیازی است که آن را هژمونی مالی و دریایی آمریکا اعطا می‌کند. این فرض به طور فزاینده‌ای از واقعیت فاصله گرفته است. بیش از یک دهه است که پکن از «مدل خطی تجارت» به سمت «مدل چند بعدی» حرکت کرده که یک نظام دریایی جهانی یکپارچه، دارای پشتیبان و خودتقویت‌شونده است که برای مقاومت در برابر فشار حداکثری طراحی شده است. واشنگتن با تحریم «ناوگان سایه» تانکرها، در حال ضربه زدن به حاشیه تجارت چین نبود، بلکه به سیستمی حمله کرد که از قبل ایمنی قابل توجهی در برابر صلاحیت قضایی غرب پیدا کرده بود.

بنیاد صنعتی این «سپر کشتیرانی» را در نظر بگیرید. تا سه‌ماهه اول ۲۰۲۶، تسلط چین در کشتی‌سازی به نقطه‌ای از تمرکز ساختاری رسیده که جهان هرگز مشابهش را ندیده است. کارخانه‌های چینی اکنون بیش از ۵۵ درصد از کل تولید کشتی‌سازی جهان را در اختیار دارند. در دو ماه اول سال ۲۰۲۶، تحویل کشتی‌ها نسبت به سال قبل ۳۸ درصد افزایش یافت. این دیگر فقط سهم بازار تجاری نیست؛ چین مالک ابزار تولید ناوگان جهانی است. در جهانی که ۹۰ درصد تجارت از طریق دریا جابجا می‌شود، کشوری که کشتی‌ها را می‌سازد و کنترل کانتینرها را در دست دارد، از یک قدرت وتو بر ثبات جهانی برخوردار است که فراتر از دامنه نفوذ دلار آمریکاست.

این ظرفیت صنعتی توسط شبکه‌ای جهانی از زیرساخت‌های بندری پشتیبانی می‌شود که به عنوان یک مکانیسم فیزیکی ضدتحریم عمل می‌کند. از پیرئوس در یونان تا مرکز لجستیک در گوادر پاکستان، شرکت‌های دولتی چین در بیش از ۱۰۰ بندر در ۵۰ کشور مدیریت یا سهام‌ دارند. در حالی که تحلیلگران غربی بر تنگه هرمز تمرکز کرده‌اند، پکن در دهه گذشته کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) را شتاب بخشیده و «معمای ملاکا» را به یادگاری از گذشته تبدیل کرده است.

اعمال تحریم‌ها در آستانه نشست مه ۲۰۲۶، عملاً اهرم فشار آمریکا را تضعیف کرد. در دنیای دیپلماسی پرریسک، تهدید به تحریم ارزشمندتر از اجرای آن است. زمانی که فشار مالی بر نهادی مانند «هنگلی» (با ظرفیت ۴۰۰ هزار بشکه در روز) اعمال شد، هدف چاره‌ای جز تسریع در ادغام خود در زیست‌بوم‌های مالی جایگزین و غیرغربی نداشت. این روند هم‌اکنون در حال وقوع است. تاب‌آوری چین در تحرکات قانونی اخیر نیز تبلور یافته است: فرمان شماره ۸۳۴ شورای دولتی چین (۷ آوریل ۲۰۲۶) یک چارچوب مبتنی بر امنیت ملی برای نظارت بر زنجیره تأمین ایجاد کرد که به پکن امکان «محاصره محاصره‌کنندگان» را می‌دهد.

خطر راهبردی گسترده‌تر برای آمریکا، منزوی کردن متحدانش است. شرکای اروپایی و آسیایی که به قابل پیش‌بینی بودن کشتیرانی جهانی متکی هستند، «فروپاشی مدیریت‌شده» بازارهای انرژی را با نگرانی عمیقی می‌نگرند. در حالی که واشنگتن بر اقدامات تنبیهی متمرکز است، پکن خود را در جایگاه ضامن اتصال دریایی قرار می‌دهد. این کشورها به دنبال یک «چانه‌زنی بزرگ» برای حفظ هژمونی آمریکا نیستند؛ بلکه به دنبال سیستمی هستند که کار کند.

صرف‌نظر از نتیجه خاص دیدار میان رهبران دو کشور در مه ۲۰۲۶، واقعیت ساختاری تغییر نکرده است: کنترل چین بر گره‌های تجارت جهانی، از فولاد در کارخانه‌های کشتی‌سازی تا جرثقیل‌ها در بنادر، سطحی از حفاظت را فراهم می‌کند که تحریم‌های ثانویه قادر به شکستن آن نیستند. «سپر کشتیرانی» یادآور این نکته است که در سال ۲۰۲۶، قدرت نه با توانایی متوقف کردن جریان کالاها، بلکه با ظرفیت تضمین ادامه حرکت آنها تعریف می‌شود.

اگر آمریکا به برخورد با منابع جهانی مشترک  به عنوان «میدان‌نبرد با حاصل جمع صفر» ادامه دهد، ممکن است در نهایت نه تنها رقیبش را به گوشه نراند، بلکه خودش را هم از بطن زیرساخت جهان مدرن منزوی کند. مسیری که واشنگتن در پیش گرفته، لزوماً به یک معامله بهتر منجر نمی‌شود بلکه به ظهور جهانی منجر می‌شود که در آن آمریکا دیگر «ملوان بی‌بدیل» نیست.