دکتر فولکر پرتس در گزارشی که در وب‌سایت «موسسه امور بین‌الملل و امنیت آلمان» (SWP) منتشر شد، نوشت: ‌اهمیت جهانی تنگه هرمز عمدتا به نقش آن به‌عنوان گلوگاه صادرات هیدروکربن‌ها و سایر مواد خام بازمی‌گردد. تا پیش از آغاز جنگ علیه ایران در فوریه ۲۰۲۶، بیش از یک‌چهارم نفت مبادله‌شده در جهان، حدود ۲۰ درصد صادرات گاز طبیعی مایع و حداکثر یک‌سوم کل صادرات کود شیمیایی از تنگه هرمز عبور می‌کرد. اگرچه تردد دریایی از این تنگه به‌طور کامل متوقف نشد، اما در مقاطعی به ۵ تا ۱۰ درصد میانگین پیش از جنگ کاهش یافت.

کارکردهای جدید، اتصالات جدید

امارات و پس از آن دیگر پادشاهی‌های حاشیه خلیج‌فارس، طی دو تا سه دهه گذشته، آماده‌سازی برای دوران «پس از نفت»‌ را آغاز کرده‌اند. این کشورها می‌کوشند خود را به مراکز منطقه‌ای و جهانی در حوزه‌های لجستیک، مالی، گردشگری و سایر خدمات تبدیل کنند. یکی از جلوه‌های این بلندپروازی، کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)  است که در سال ۲۰۲۳ با توافق هند، آمریکا، عربستان، امارات، اتحادیه اروپا، فرانسه، آلمان و ایتالیا شکل گرفت.

جنگ اسرائیل و حماس که در پی حملات ۷ اکتبر ۲۰۲۳ آغاز شد، دست‌کم به‌طور موقت اجرای طرح IMEC  را متوقف کرده است. ریاض بارها اعلام کرده که هرگونه «عادی‌سازی»  روابط اقتصادی و سیاسی با اسرائیل، به حل‌وفصل مناقشه اسرائیل و فلسطین و فراهم شدن چشم‌انداز تشکیل کشور فلسطین مشروط است. در سال ۲۰۲۶، جنگ با ایران و در پی آن بسته شدن تنگه هرمز، تردیدها درباره امنیت و دسترسی‌پذیری بنادر خلیج‌فارس را افزایش داد. در عین حال، ضرورت ایجاد مسیرهای جایگزین برای ارتباط با کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس را نیز بیش از پیش آشکار کرد. در چنین شرایطی، مسیرهای حمل‌ونقل جایگزین و مکمل، از نظر ژئواکونومیک، نقشی معادل سامانه‌های دفاع موشکی پیدا می‌کنند.

چگونگی پاسخ به چالش‌های ژئوپلیتیک

اگرچه طرح‌های ایجاد مسیرها و کریدورهای جدید حمل‌ونقل در خاورمیانه مدت‌ها پیش از جنگ ایران مطرح شده بودند، اما اکنون آشکارا شتاب بیشتری گرفته‌اند. افزایش ظرفیت خطوط لوله نفتی موجود احتمالا ساده‌ترین گزینه است. خط لوله شرق–غرب عربستان این امکان را فراهم کرده است که حتی پس از بسته شدن تنگه هرمز، روزانه حدود ۴ میلیون بشکه نفت خام صادر شود؛ رقمی که اندکی کمتر از دوسوم میانگین صادرات روزانه ۶ تا ۷ میلیون بشکه‌ای پیش از جنگ است. امارات نیز از سال ۲۰۱۲ خط لوله‌ای را بهره‌برداری می‌کند که با دور زدن تنگه هرمز، تأسیسات تولید نفت در ابوظبی را به پایانه بارگیری فجیره متصل می‌کند.

با این حال، خطوط لوله تنها یکی از عناصر طرح‌های افزایش تاب‌آوری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس و زنجیره‌های تامین آنها است. به همین دلایل، برنامه‌ریزی‌های کنونی به‌جای جایگزین کردن مسیر عبور از تنگه هرمز، بر گسترش گزینه‌های موجود متمرکز شده‌اند؛ به عبارت دیگر، هدف ایجاد مسیرهای جایگزین و ظرفیت‌های مکمل بیشتر است.

فراتر از خطوط لوله:‌ IMEC و دیگر کریدورهای چندوجهی

برای ایجاد ارتباط با اروپا، طرح‌های کریدورهای چندوجهی که حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی را با شبکه‌های داده و خطوط انتقال انرژی ترکیب می‌کنند، از احداث خطوط لوله جدید نفت و گاز اهمیت بیشتری دارند. درگیری‌ها در خلیج‌فارس و مناقشه اسرائیل با همسایگانش، چشم‌انداز اجرای این پروژه را با ابهام مواجه کرده است؛ سرمایه‌گذاران بالقوه دست نگه داشته‌اند و بخش‌های ضروری زیرساختی یا اساسا وجود ندارند یا حداکثر در مرحله برنامه‌ریزی هستند.

با توجه به اینکه عربستان تا زمان حل‌وفصل مناقشه اسرائیل و فلسطین، اسرائیل را از طرح‌های ادغام منطقه‌ای کنار گذاشته است، هم‌زمان با پروژه‌های دور زدن تنگه هرمز، مسیرهای جایگزینی که از اسرائیل عبور نمی‌کنند نیز مورد بحث قرار گرفته‌اند. به نظر می‌رسد شکل‌گیری شبکه‌ای از پیوندهای زیرساختی میان اقیانوس هند و دریای مدیترانه، واقع‌بینانه‌تر باشد؛ شبکه‌ای که می‌تواند شامل خطوط ریلی جدید، کابل‌های انتقال داده و احتمالا خطوط لوله انتقال هیدروژن باشد.

پروژه «مسیر توسعه عراق-ترکیه-اروپا »

اگرچه برخی ناظران از «مسیر توسعه عراق» (IDR) که با عنوان «مسیر توسعه عراق–ترکیه–اروپا» نیز شناخته می‌شود، به‌عنوان رقیب ژئوپلیتیکی IMEC  یاد کرده‌اند، اما در نهایت احتمالا این طرح در شبکه‌ای متشکل از چندین مسیر ارتباطی جای خواهد گرفت؛ شبکه‌ای که به همین دلیل تاب‌آوری بیشتری خواهد داشت.

این طرح، ایجاد کریدوری جاده‌ای، ریلی، انرژی و داده را پیش‌بینی می‌کند که از بندر کانتینری فاو در عراق آغاز می‌شود، به ترکیه می‌رسد و سپس به اروپا امتداد می‌یابد. تحقق این پروژه تا حد زیادی به روابط عراق و ترکیه وابسته است؛ اما روند مذاکرات صلح میان دولت ترکیه و حزب کارگران کردستان (پ‌ک‌ک) نیز اهمیت تعیین‌کننده‌ای دارد، زیرا بدون پیشرفت در این روند، وضعیت امنیتی مناطق مرزی همچنان شکننده خواهد بود.

کریدور شمال–جنوب و ادغام مجدد سوریه

طرح ایجاد کریدوری که اروپا و ترکیه را از طریق سوریه و اردن به شبه‌جزیره عربستان متصل کند، نسبتا جدید است، اما پیشرفت آن در مقایسه با برخی طرح‌های دیگر ملموس‌تر بوده است. عامل اصلی پیشبرد این طرح، سقوط حکومت بشار اسد در دسامبر ۲۰۲۴ و پایان جنگ داخلی این کشور بود؛ تحولاتی که چشم‌انداز ادغام مجدد سیاسی و اقتصادی سوریه در منطقه را فراهم کردند.

محاصره مسیرهای تامین دریایی کشورهای خلیج‌فارس در سال ۲۰۲۶، علاقه این کشورها به اجرای سریع‌تر پروژه را افزایش داد و به تسریع توافق‌های مرتبط میان عربستان، اردن، سوریه و ترکیه انجامید. در حالی که برخی ذی‌نفعان و ناظران از آن با عنوان «کریدور شمال–جنوب»‌ یاد می‌کنند، برخی دیگر این طرح را «راه‌آهن جدید حجاز»  می‌نامند.

سوریه با بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی خود، در تلاش است سرمایه‌گذاری کشورهای خلیج‌فارس و اروپا را جذب و جایگاه خود را به‌عنوان مسیر ترانزیت انرژی و سایر کالاها تثبیت کند.

ادغام منطقه‌ای: پیامدها و چالش‌ها

تمام کشورهای مشارکت‌کننده انتظار دارند کریدورهای برنامه‌ریزی‌شده به رشد اقتصادی منجر شوند و این امیدواری بی‌پایه نیست. برخلاف یک خط لوله فرامرزی که صرفا دو نقطه در کشورهای مختلف را به یکدیگر متصل می‌کند، یک کریدور چندوجهی فراتر از این عمل می‌کند. چنین کریدوری شبکه‌ای زیرساختی ایجاد می‌کند که ظرفیت تقویت رشد و توسعه در طول مسیرهای خود و پیشبرد ادغام منطقه‌ای را دارد.

با این حال، تحقق این پروژه‌های کریدوری به همکاری منطقه‌ای وابسته خواهد بود. برای مثال، باید رویه‌های ترانزیت، عبور از مرزها و تشریفات گمرکی تسهیل شوند. باز بودن مرزها و امنیت مسیرهای حمل‌ونقل نیز باید تضمین شود. تا زمانی که تقسیم اختیارات میان سطوح مختلف حکمرانی در داخل کشورها روشن نباشد و اختلافات میان دولت‌های مرکزی و مقامات محلی یا منطقه‌ای مانند دولت اقلیم کردستان عراق، حل‌وفصل نشود، بعید است سرمایه‌گذاران به امنیت این پروژه‌ها اطمینان پیدا کنند.

انتظار تحقق این کریدورها و دست‌کم بسیاری از اجزای آنها، بر ترکیب ملاحظات امنیتی و منطق اقتصادی استوار است. این کریدورها ظرفیت‌های جایگزین ایجاد می‌کنند، در مواقع ضروری زنجیره‌های تامین دیگری در اختیار کشورها قرار می‌دهند و از این طریق، تاب‌آوری اقتصادی و در نهایت تاب‌آوری سیاسی و اجتماعی کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس را افزایش می‌دهند.

منافع اروپا

اگرچه این طرح‌های بزرگ زیرساختی به تقویت همکاری‌های منطقه‌ای کمک می‌کنند، اما هدف اصلی آنها ایجاد پیوندهای نزدیک‌تر با اروپاست. برای مثال، احتمالا تقاضای اروپا برای سوخت‌های فسیلی کاهش خواهد یافت. در مقابل، کریدورهای چندوجهی از منظر اقتصادی، سیاسی و سیاست توسعه برای اروپا جذابیت دارند.

بازیگران اروپایی باید در برنامه‌ریزی‌های مربوطه مشارکت داشته باشند؛ چنان‌که در مورد کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا نیز چنین است. این مشارکت شامل کشورهای اروپایی (مانند آلمان، فرانسه، ایتالیا و یونان)، اتحادیه اروپا به عنوان یک کل، بانک سرمایه‌گذاری اروپا از طریق راهبرد «دروازه جهانی» و بانک‌های توسعه ملی می‌شود. همچنین، سرمایه‌های بخش خصوصی نیز در این چارچوب جای می‌گیرند. از منظر ژئوپلیتیکی، کریدورهای ارتباطیِ برنامه‌ریزی‌شده، هم در راستای منافع اروپا برای ایجاد ثبات در سوریه و عراق هستند و هم با تمایل این قاره به برقراری پیوندهای نزدیک‌تر و پایدارتر با منطقه خلیج‌فارس و اقیانوس هند همسو است.