فیلیپ کور و کمال کریسی در مطلبی که بنیاد کارنگی آن را منتشر کرد؛ نوشته‌اند: به عنوان بخشی از ابتکار یادشده، پکن همچنین قول داده‌ است که سود اینگونه پیوندهای تجاری را به کشورهای واقع در مسیر ترانزیت نیز منتقل کند. گفته می‌شود چین قرار است سالیانه میلیاردها دلار در 60 کشور مختلف هزینه کند.

دولت قزاقستان مشتاق است از مزایای پروژه یادشده بهره‌مند شود. این کشور به دنبال متنوع‌سازی اقتصاد خود و رهایی از اتکا به صادرات نفت و منابع طبیعی است و از همین رو، می‌خواهد زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی خود را به منظور توسعه بخش حمل‌‌و‌نقل بهبود ببخشد. اگر قزاقستان در این زمینه موفق شود، می‌تواند از یک کشور با درآمد متوسط به کشوری با درآمد بالا تبدیل شود.

کشف منطقه قورغاس

برای اینکه قزاقستان به کشوری با درآمد بالا تبدیل شود، مهم است که کشورهای دیگر از این موضوع حمایت کنند. کشورهای آسیایی، منافع راهبردی در قزاقستان و منطقه دارند. در بازدیدی که از مناطق شرقی قزاقستان به نام قورغاس در مرز مشترک با چین صورت گرفت، مشاهده کردیم که مراکز خرید سرشار از کالاهای چینی بود. زمانی مناطق مرزی قزاقستان با چین بدون استفاده بود، اما اینک به منطقه آزاد چین–  قزاقستان تبدیل شده ‌است. علاوه‌بر‌این، زیرساخت‌های لازم در این منطقه در دست احداث است. همچنین در نظر است شهری در این منطقه با 100 هزار خانه برای اسکان افرادی که در آنجا کار می‌کنند ساخته شود. آیا قورغاس می‌تواند همانطور که پیش‌‌بینی شده است، به رتردام آینده تبدیل شود؟

قزاقستان از حیث وسعت، نهمین کشور جهان است، اما از نظر جمعیت و تولید ناخالص داخلی، در مقایسه با همسایه‌اش یعنی چین کوچک محسوب می‌شود. جمعیت کل قزاقستان از جمعیت پکن کمتر است و اقتصاد آن نیز یک چهل و پنجم اقتصاد چین است. اما ارزشش برای چین بسیار قابل‌توجه است: چرا که قزاقستان کمربند حمل‌ونقلی کلیدی برای رساندن کالاهای چینی به بازارهای اروپایی محسوب می‌شود.

علاقه چین به قزاقستان از دو جنبه حائز اهمیت است. چین می‌گوید قزاقستان به 67 کشور دیگر در شبکه‌های زیرساختی ازجمله راه‌آهن، جاده‌ها، تاسیسات دیجیتالی، بنادر، فرودگاه‌ها و تاسیسات انرژی می‌پیوندد، اما همزمان این خطر وجود دارد که در زیر دست و پای اقتصاد چین قرار گیرد و حاکمیت این کشور کمرنگ شود.

قورغاس یک شهر پرجنب‌وجوش در مسیر جاده ابریشم است که حدود هزار سال پیش موقعیت تجاری‌اش را در قرون وسطی با تغییر مسیر تجارت به سمت مسیرهای دریایی از دست داد و اینک تحت پروژه‌های چین، در حال خیزش مجدد است.

خط آهن این منطقه در 10 ماه اول سال 2017 حدود 40 هزار کانتینر حمل کرد که دو برابر مدت مشابه در سال 2016 بود. هدف نهایی این است که قطارها بتوانند 3 هزار کیلومتر را در سراسر خاک قزاقستان، از چین، از مسیر قورغاس تا دریای مازندران طی کنند و سپس وارد روسیه شوند. انتظار می‌رود قطارها طی 13 تا 15 روز با طی مسافت 11500 کیلومتر از  شهر لیانیاگانگ از استان جیانگسو در شرق چین باز هم از طریق منطقه قورغاس وارد دویسبورگ آلمان شوند. در حال حاضر، حمل‌و‌نقل دریایی از چین به اروپا یک ماه به طول می‌انجامد. در حال حاضر پنج قطار باربری هر روز در مسیر یادشده حضور دارند و هدف این است که به چهل قطار در روز افزایش یابد.

یک زیرساخت زمینی که شهر قورغاس را به شهر هورگوس چین وصل می‌کند در دست تکمیل است. این اتصال زمینی، ظرفیت تردد 2200 کامیون و 300 وسیله نقلیه کوچک در روز را دارد. بزرگراه چهاربانده در منطقه یادشده مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت که به بزرگراه غرب چین – غرب اروپا تبدیل خواهد شد.

ازاین‌رو، بندر خشکی قورغاس و منطقه لجستیکی به‌زودی به بهره‌برداری می‌رسد و مجتمع صنعتی، چندین میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را جذب خواهد کرد. در حال حاضر یک بندر خشکی به عنوان پایانه کانتینری کم‌ظرفیت فعالیت می‌کند و می‌تواند 18 هزار کانتینر را جابجا نماید و برنامه‌ای برای دو برابر ساختن این طرفیت ظرف یک سال وجود دارد.

در عین حال، منطقه آزاد در خاک قزاقستان به مراکز خرید معاف از مالیات، هتل‌ها‌، رستوران‌ها‌ و حتی موزه‌ و پارک‌های گردشگری برای جذب توریست‌های چینی مجهز است. حدود 4500 نفر از اتباع قزاقستان از شهر آلماتی و شهرهای کوچک هر روز وارد این منطقه آزاد می‌شوند. بعلاوه، 15 هزار تاجر و بنکدار چینی همین کار را در خاک چین در منطقه مرز مشترک با قزاقستان انجام می‌دهند.

چالش‌های پیش‌رو

مقامات و کارشناسان قزاقستان می‌گویند نگرانی محسوسی در میان قزاق‌ها وجود دارد. در بهار 2016، اعتراض‌هایی به قانون جدید واگذاری زمین‌های کشاورزی به شرکت‌های خارجی در قالب اجاره بلندمدت صورت گرفت. این قانون در اثر فشار و اعتراض مردمی لغو شد. احساس عمومی در میان مردم قزاقستان این است که شرکت‌های چینی بطور مستقیم از این قانون منتفع شده‌اند؛ این موضوعی است که بسیاری از قزاقستانی‌ها حس خوبی به آن ندارند.

علیرغم همه این‌ها، تجارت چین در قزاقستان با سرمایه‌های چینی رونق دارد. تخصیص این سرمایه‌ها از طریق بانک توسعه چین یا بانک صادرات و واردات چین صورت می‌گیرد. البته این سرمایه‌گذاری‌ها به نفع شرکت‌ها، محصولات و کارگران چینی است. این وضعیت، تلاش‌های آستانه را برای حمایت از بنگاه‌های کوچک و متوسط جهت انجام فعالیت در مسیر جاده ابریشم دشوار و پیچیده می‌سازد. رقابت با سرمایه‌های عظیم چین برای سرمایه‌های داخلی قزاقستان دشوار است، چه برسد به اینکه سرمایه‌گذاری‌های مستقیم خارجی از ژاپن یا غرب بخواهد با چین رقابت کند.

این عدم‌تقارن می‌تواند نگران‌کننده باشد. ورود سرمایه و محصولات چینی در شرایطی رخ می‌دهد که فعالیت بخش دولتی و خصوصی غربی در آسیای مرکزی در بهترین حالت محدود است و در بدترین حالت روبه‌افول است.

روسیه به‌عنوان هژمون سنتی منطقه، دارای وزن سیاسی و فرهنگی قوی است، اما اتحادیه مورد علاقه‌ آن، یعنی اتحادیه اقتصادی اوراسیا تاکنون جایگزین اقتصادی برای ابتکار چین موسوم به یک کمربند یک جاده ارائه نکرده ‌است.

به، علاوه، نارگیس کاسنوا، یکی از اندیشمندان قزاقستانی، در این خصوص چنین می‌گوید: به نظر می‌رسد نظر افکار عمومی خلاف نظر دولت است. درحالی‌که نخبگان سیاسی به گرمی میل به آغوش چین دارند، افکار عمومی به شکل فزاینده نگران هستند.

به نظر می‌رسد چین در پیشبرد ابتکار یک کمربند، یک جاده، برای توسعه نفوذ خود در آسیای مرکزی مصمم است.