ژائو چائو، عضو ارشد اندیشکده «آنبوند» -پکن- در تحلیلی در این باره نوشت: پروژه راه‌آهن CKU به عنوان زیرساختی حیاتی برای اتصال چین، آسیای مرکزی و اروپا در نظر گرفته می‌شد، اما به دلیل مسائل مربوط به تأمین مالی، بازده سرمایه‌گذاری و هماهنگی سیاسی، سال‌ها در مرحله برنامه‌ریزی متوقف ماند. تا سال ۲۰۲۴، سه کشور مربوطه اسناد همکاری بین‌دولتی را امضا نکرده بودند؛ با این حال، آغاز ساخت تونل کنترل در قرقیزستان در سال ۲۰۲۵ نشان داد که این پروژه، از سین‌کیانگ چین تا قرقیزستان و ازبکستان، از یک مفهوم راهبردی به ساخت‌وساز عملی در حال تغییر است.

از منظر ژئواستراتژیک، اهمیت CKU تنها به خود خط آهن محدود نیست، بلکه نشان‌دهنده بازنگری عملی در طرح حمل‌ونقل به سمت غرب چین است. در گذشته، مفهوم کریدور ترکمنستان-ازبکستان-تاجیکستان (TUT) بر ایجاد یک شاهراه بزرگ میان سین‌کیانگ، آسیای مرکزی، دریای خزر و اروپا تاکید داشت. با تثبیت مسیر مهندسی  CKU، لازم است این مفهوم بر اساس پیشرفت واقعی به کریدور ترکمنستان-قرقیزستان-ازبکستان (TKU) تبدیل شود. این تعدیل، نفی چشم‌انداز اولیه نیست، بلکه یک بازنگری واقع‌بینانه در 3 مسیر اجرای آن بر پایه زیرساخت‌های در حال ساخت است.

از منظر میان‌مدت و بلندمدت،  آنچه واقعا ارزش راهبردی دارد، نه یک خط آهن واحد، بلکه شکل‌گیری یک سیستم کریدور جامع شامل حمل‌ونقل، انرژی، صنعت، لجستیک و همکاری منطقه‌ای است که در نهایت می‌تواند به یک منطقه ویژه فراملی تبدیل شود. CKU زیرساخت لازم برای ورود چین به جنوب آسیای مرکزی را فراهم می‌کند، اما اهمیت TKU  در گسترش این شاهراه به دریای خزر، ایران، آذربایجان و اروپا نهفته است. این فرآیند طولانی و با چالش‌های سیاسی، امنیتی و اقتصادی همراه خواهد بود، اما همین پیچیدگی اهمیت راهبردی آن را افزایش می‌دهد.

دلیل اصلی تأخیر طولانی CKU نبود علاقه راهبردی نبود، بلکه فراهم نشدن شرایط سیاسی و اقتصادی لازم برای اجرای پروژه عامل این تاخیر بود. چین، قرقیزستان و ازبکستان در سال ۱۹۹۷ تفاهم‌نامه ساخت راه‌آهن را امضا کردند، اما بیش از دو دهه پیشرفت اساسی حاصل نشد. سفیر پیشین قرقیزستان در چین، منابع مالی و تأمین مالی را از عوامل اصلی این تأخیر دانسته است. برای قرقیزستان، با توجه به وسعت محدود، اقتصاد کوچک، ظرفیت مالی ناکافی و بدهی خارجی سنگین، تأمین سرمایه مورد نیاز بسیار دشوار است. بر اساس اطلاعات قرقیزستان، سرمایه‌گذاری کل پروژه حدود ۸ میلیارد دلار خواهد بود که فراتر از توان این کشور است.

با تعمیق روابط اقتصادی چین و آسیای مرکزی و تغییر چشم‌انداز حمل‌ونقل منطقه‌ای،CKU  اکنون شتاب بیشتری گرفته است. طول این خط حدود ۵۲۳ کیلومتر خواهد بود، برای سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده و امکان برقی‌سازی در آینده را نیز خواهد داشت. انتظار می‌رود پس از تکمیل، فاصله حمل زمینی شرق آسیا به خاورمیانه و جنوب اروپا حدود ۹۰۰ کیلومتر و زمان حمل‌ونقل ۷ تا ۸ روز کاهش یابد.

مهم‌تر از آن، CKU  وابستگی تاریخی حمل‌ونقل غرب چین به مسیرهای شمالی از طریق قزاقستان و روسیه را کاهش می‌دهد. در شرایط افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیک و تغییر زنجیره‌های تامین جهانی، ایجاد مسیرهای متنوع ارزش راهبردی دارد. برای چین،CKU  صرفا یک کریدور تجاری نیست، بلکه ابزاری برای افزایش اتصال اوراسیا و تاب‌آوری اقتصادی خارجی است.

با این حال،CKU  اساساً یک نقطه شروع است. مسیر فعلی در اندیجان پایان می‌یابد و مستقیماً به دریای خزر و بازارهای اروپا متصل نمی‌شود؛ بنابراین از دیدگاه غرب چین، نوعی «بن‌بست» محسوب می‌شود. برای تبدیل آن به شاهراهی تمام‌عیار، توسعه مسیر به سمت غرب، اتصال به بنادر خزر از طریق ترکمنستان و سپس پیوند با آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپا ضروری است. این جهت‌گیری، ارزش اصلی مفهوم TKU را تشکیل می‌دهد.

سیستم حمل‌ونقلی که از چین، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور کرده و از دریای خزر و آذربایجان به اروپا برسد، با «مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس‌خزر» یا «کریدور میانی» ارتباط خواهد داشت. چنین کریدوری فراتر از ساخت راه‌آهن است و توسعه هم‌زمان زیرساخت، خطوط انرژی، صنایع و شبکه‌های لجستیک را دنبال می‌کند تا یک شبکه اقتصادی منطقه‌ای پایدار شکل گیرد.

در این میان، ترکمنستان گرهی حیاتی است. این کشور با وجود سیاست بی‌طرفی دائمی و فاصله از بلوک‌های نظامی، در حوزه انرژی روابط نزدیکی با چین دارد. پس از راه‌اندازی خط لوله گاز آسیای مرکزی-چین در سال ۲۰۰۹، چین به بازار اصلی گاز ترکمنستان تبدیل شد و بیش از ۷۰ درصد صادرات گاز این کشور به چین اختصاص یافت. بنابراین مشارکت ترکمنستان در TKU بیش از آنکه به اتحاد ژئوپلیتیک نیاز داشته باشد، می‌تواند بر پیوند منافع اقتصادی در حوزه راه‌آهن، بندر، انرژی و صنعت استوار شود.

ساخت TKU با چالش‌های سیاسی، امنیتی و اقتصادی مهمی روبه‌روست. روابط پیچیده آسیای مرکزی، اختلافات ازبکستان و تاجیکستان بر سر مرز و منابع آب و شرایط امنیتی افغانستان از جمله این چالش‌ها هستند. انتخاب مسیر CKU و دور زدن تاجیکستان هزینه و مسافت را کاهش داده، اما در آینده نیاز به هماهنگی منطقه‌ای بیشتر را نیز برجسته کرده است. همچنین، یک کریدور فراملی تنها با سرمایه‌گذاری زیرساختی ساخته نمی‌شود و به سازوکارهای عملیاتی پایدار، تضمین ریسک و مدل‌های چندجانبه تقسیم منافع نیاز دارد.

در نهایت، کلید TKU این نیست که چین بتواند یک مسیر واحد را کنترل کند، بلکه این است که آیا می‌تواند یک سیستم منطقه‌ای باثبات و بلندمدت ایجاد کند. ارزش شاهراه‌های بین‌المللی از خود راه‌آهن، بندر یا خط لوله ناشی نمی‌شود، بلکه از قوانین تجاری، شبکه‌های صنعتی و منافع اقتصادی پیرامون آنها شکل می‌گیرد. کانال‌های سوئز و پاناما نیز به دلیل جایگاهشان در نظام تجارت جهانی اهمیت یافته‌اند. از این منظر، مدل عملیاتی آنها می‌تواند برای TKU الهام‌بخش باشد؛ به‌گونه‌ای که حاکمیت کشورها حفظ شود، اما حقوق عملیاتی در چارچوبی فراملی و مبتنی بر معاهدات بین‌المللی تنظیم شود.

با توجه به شرایط فعلی، CKU  باید نقطه شروع، نه پایان ساخت کریدورهای راهبردی غرب چین تلقی شود. مفهوم TUT نیز باید با توجه به مسیر مهندسی واقع‌بینانه، به TKU تنظیم شود. این تغییر، یک انقباض راهبردی نیست، بلکه بهینه‌سازی مسیر اجرای راهبرد است. هدف نهایی باید ترکیب حمل‌ونقل، انرژی، صنعت و همکاری منطقه‌ای بر پایه CKU باشد تا به‌تدریج شاهراهی جامع در سراسر اوراسیا شکل گیرد که چین، آسیای مرکزی، دریای خزر و اروپا را به هم متصل کند و از طریق یک نظام عملیاتی فراملی، به امتداد نفوذ اقتصادی چین به سمت غرب تبدیل شود.

نتیجه‌

اگر هدف کریدور ترکمنستان-قرقیزستان-ازبکستان در نهایت محقق شود، اهمیت آن از خود پروژه راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان فراتر خواهد رفت. این کریدوربه تقویت بیشتر اتصال داخلی چین در اوراسیا کمک می‌کند و همچنین منطقه آسیای مرکزی را به تدریج از یک منطقه حائل ژئوپلیتیک سنتی به یک گره حیاتی حمل و نقل و اقتصادی تبدیل می‌کند که شرق و غرب را به هم متصل می‌کند.

البته، این فرآیند یک شبه اتفاق نمی‌افتد و همچنان نیازمند سرمایه‌گذاری بلندمدت، هماهنگی مداوم و مدیریت ریسک است. با این حال، از منظر تاریخی، پروژه‌های مهندسی راهبردی که قادر به تغییر ساختارهای حمل و نقل در سطح قاره‌ای هستند، ذاتاً به دهه‌ها انباشت و توسعه نیاز دارند. اکنون در مورد راه‌آهن CKU گامی اساسی برداشته است، و اینکه آیا کریدور TKU می‌تواند در نهایت به یک شاهراه باثبات در اوراسیا تبدیل شود یا نه، به قابلیت‌های گسترده‌تر برای پیشبرد این پروژه‌ها و صبر راهبردی در آینده بستگی خواهد داشت.