حمید خوش‌آیند – کارشناس مسائل منطقه

۱۹ خرداد ۱۴۰۵ (۹ ژوئن ۲۰۲۶)، ترکیه و عربستان سعودی در ریاض دو یادداشت تفاهم امضا کردند؛ یکی برای همکاری ریلی و احیای راه‌آهن تاریخی حجاز از مسیر سوریه و اردن و دیگری در حوزه لجستیک که با برنامه‌هایی برای ایجاد مسیر فیبر نوری زمینی در همان جغرافیا همراه بود. این یادداشت‌ها در ادامه تفاهم سه‌جانبه ترکیه، سوریه و اردن در فروردین ۱۴۰۵ (آوریل ۲۰۲۶) امضا شد و چشم‌انداز بلندمدت آن‌ها، گسترش این مسیر تا عمان و اقیانوس هند است.

ابعاد چندگانه پروژه

ابتکار احیای راه‌آهن حجاز، افزون بر اینکه یک پروژه حمل‌ونقل به شمار می‌آید، دست‌کم سه بعد مهم دارد: نخستین بعد، اقتصادی است. کاهش زمان حمل کالا از خلیج‌فارس به اروپا از ۱۴ روز به ۵ تا ۷ روز، می‌تواند مزیت رقابتی قابل‌توجهی در حوزه حمل کالاهای صنعتی و کشاورزی ایجاد کند.

دومین بعد، ژئوپلیتیکی است. ترکیه با تکمیل شبکه‌ای از کریدورها، از «جاده توسعه» عراق تا «کریدور میانی» و اکنون راه‌آهن حجاز، در تلاش است جایگاه خود را به‌عنوان مرکزیت لجستیکی اتصال‌دهنده سه قاره تثبیت کند.

بعد سوم، بعد هویتی این ابتکار است که نباید اهمیت آن را برای ترکیه دستکم گرفت. احیای میراث سلطان عبدالحمید دوم، بازگشتی نمادین به دوران شکوفایی عثمانی و تلاشی برای بازتعریف نقش ترکیه در جهان اسلام محسوب می‌شود. این ابعاد سه‌گانه نشان می‌دهد که پروژه صرفاً یک ابتکار اقتصادی نیست، بلکه ابزاری برای بازآفرینی نظم منطقه‌ای در ترازوی قدرت‌های نوظهور غرب آسیا به شمار می‌آید.

چالش‌های پیش‌رو

با وجود خوش‌بینی برخی محافل رسانه‌ای و سیاسی در ترکیه، عربستان سعودی و منطقه، تحقق این پروژه با موانع جدی روبه‌روست. نخستین چالش، هزینه‌های سنگین اجرای طرح است. برآوردهای اولیه از نیاز به حدود ۳۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری حکایت دارد، اما هنوز مشخص نیست این منابع را کدام طرف تامین خواهد کرد. هرچند از قطر به‌عنوان تأمین‌کننده مالی بالقوه نام برده می‌شود، اما این موضوع تاکنون در حد گمانه‌زنی باقی‌مانده و هیچ تعهد مالی رسمی از سوی دوحه اعلام نشده است.

دومین چالش، عبور مسیر از سوریه است. بخش حیاتی این پروژه از کشوری می‌گذرد که همچنان با مشکلات تثبیت دولت، تأمین امنیت و بازسازی زیرساخت‌ها مواجه است. بازسازی خطوط ریلی آسیب‌دیده در جنگ، تکمیل ۳۰ کیلومتر از مسیر باقی‌مانده میان دمشق و مرز اردن و تأمین امنیت مسیر در مناطق ناپایدار، چالش‌هایی فراتر از توان یک شرکت خصوصی یا حتی یک دولت به شمار می‌روند.

سومین چالش، به حکمرانی کریدور مربوط می‌شود. هنوز مشخص نیست مدیریت این سامانه بر عهده چه نهادی خواهد بود و چه استانداردهایی برای گمرک، تعرفه، بیمه و امنیت مسیر تعریف خواهد شد. افزون بر این، آنچه امروز وجود دارد، مجموعه‌ای از شبکه‌های ریلی ملی با استانداردهای متفاوت در چهار کشور است که باید از نظر عرض ریل، استانداردهای فنی و زیرساختی به سامانه‌ای همگون تبدیل شوند. همان‌گونه که یکی از تحلیلگران ترکیه‌ای اشاره کرده است، آنچه اکنون وجود دارد «یک خط آماده از استانبول تا مکه» نیست، بلکه مجموعه‌ای از شبکه‌های ملی و شرایط سیاسی متفاوت است که شاید در آینده به یک کریدور واحد متصل شوند.

رقابت کریدورها و چشم‌انداز آینده

راه‌آهن حجاز، بیش از هر چیز، در رقابت با کریدور هند، غرب آسیا و اروپا موسوم به «آیمک» (IMEC) معنا پیدا می‌کند؛ پروژه‌ای که در شهریور ۱۴۰۲ (سپتامبر ۲۰۲۳) با حمایت آمریکا رونمایی شد و رژیم صهیونیستی را به‌عنوان مرکزیت اصلی ترانزیت در نظر گرفته بود. اکنون که «آیمک» در پی جنگ غزه و توقف روند عادی‌سازی روابط با رژیم صهیونیستی با بن‌بست مواجه شده است، راه‌آهن حجاز به‌عنوان گزینه‌ای مطرح شده که تل‌آویو را به طور کامل نادیده می‌گیرد.

بااین‌حال، تأکید بر «نادیده گرفتن رژیم صهیونیستی» نیازمند احتیاط تحلیلی است. اسناد موجود و اظهارات مقام‌های ترکیه نوعاً، بر مزیت‌های اقتصادی و راهبردی پروژه، از جمله حمایت از بازسازی سوریه، تقویت امنیت غذایی عربستان سعودی و دسترسی ترکیه به دریای سرخ، متمرکز هستند.

اگرچه این پروژه در عمل می‌تواند به کاهش نقش رژیم صهیونیستی در معماری ترانزیتی منطقه و شکل‌گیری مسیری مستقل منجر شود، لیکن به نظر می‌رسد، رقابت طبیعی دو کریدور برای جذب سرمایه‌گذاری و ترانزیت منطقه‌ای است. در این چارچوب، راه‌آهن حجاز با عبور از سوریه، مسیری مستقل از رژیم صهیونیستی ارائه می‌دهد و می‌تواند به افزایش احتمالی استقلال سیاسی کشورهای عربی از طرح‌های آمریکایی و صهیونیستی کمک کند، اما این موضوع را می توان نه الزاماً هدف اولیه آن بلکه پیامد پروژه دانست.

نکته پایانی

از جمله موضوعاتی که درباره احیای راه‌آهن حجاز مطرح می‌شود، امکان دورزدن تنگه هرمز از طریق این مسیر است. اگرچه، واقعیت آن است که راه‌آهن حجاز هرگز نمی‌تواند جایگزین تنگه هرمز شود؛ زیرا بخش عمده نفت و گاز خلیج‌فارس به بازارهای شرق آسیا صادر می‌شود و کریدور زمینی، فوق الذکر ارتباطی با این مسیر ندارد.

همچنین، انتقال گاز طبیعی از طریق شبکه ریلی از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست. باوجوداین، راه‌آهن حجاز می‌تواند به‌عنوان مسیری مکمل، تاب‌آوری زنجیره‌های تأمین را در شرایط بحرانی افزایش دهد و برای کالاهای غیرنفتی با ارزش افزوده بالا، مانند محصولات کشاورزی، دارویی و الکترونیکی، مزیت رقابتی قابل‌توجهی ایجاد کند.

تکمیل مطالعات امکان‌سنجی تا پایان سال ۲۰۲۶ و هدف‌گذاری اجرای پروژه طی سه تا چهار سال آینده، از عزم جدی کشورهای مشارکت‌کننده حکایت دارد. بااین‌همه، تحقق این طرح به اراده سیاسی پایدار، همکاری مالی گسترده و مهم‌تر از همه، برقراری ثبات امنیتی در سوریه وابسته خواهد بود. راه‌آهن حجاز در آغاز قرن بیستم با اتکا به حمایت مردمی به یکی از مهم‌ترین دستاوردهای زمان خود تبدیل شد. امروز نیز این پروژه، با وجود همه موانع، می‌تواند به نمادی از همکاری منطقه‌ای بدل شود؛ اما تحقق این هدف، بیش از هر زمان دیگری به واقع‌بینی، هماهنگی و عبور از پیچیدگی‌های ژئوپلیتیکی منطقه نیاز دارد.