سرتاچ جانالپ کرماز در تحلیلی که در وب‌سایت «بنیاد جیمز تاون» منتشر شد، نوشت: سه دهه پس از فروپاشی شوروی، قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی از طریق شبکه‌ای پیچیده از زیرساخت‌های دوران شوروی به مسکو متصل باقی ماندند. کریدور شمالی، متشکل از سیستم ریلی و خطوط لوله روسیه، فراتر از یک مسیر تجاری صرف عمل می‌کرد. این کریدور به عنوان ابزاری راهبردی برای اعمال نفوذ عمل می‌کرد و به مسکو امکان می‌داد بدون نیاز به اجبار مستقیم، ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا را کنترل و استقلال اقتصادی کشورهای همسایه را محدود کند.

حمله روسیه به اوکراین، محاسبات لجستیک در اوراسیا را به طور چشمگیری تغییر داد. با اعمال تحریم‌های غرب که مسیر شمالی را برای شرکت‌های لجستیک جهانی کم‌رونق کرد، TITR  از جایگاه یک گزینه فرعی به یک زیرساخت راهبردی اصلی ارتقا یافت. حجم محموله‌ها در ۱۱ ماه نخست ۲۰۲۴ به ۴.۱ میلیون تن رسید که نسبت به مدت مشابه ۶۳ درصد افزایش نشان می‌دهد. همچنین ترافیک کانتینری ۲.۶ برابر شده و به  ۵۰۵۰۰ واحد معادل بیست فوتی (TEU ) رسیده است. این رشد مستمر و قابل توجه، نشان‌دهنده یک تغییر ساختاری است، نه یک انحراف موقت.

جمهوری آذربایجان نقش بزرگی در توسعه این کریدور ایفا می‌کند. برای سال‌ها، رویکرد راهبردی باکو بر دیپلماسی انرژی متمرکز بود و از ذخایر نفت و گاز برای حفظ استقلال از مسکو و تهران استفاده می‌کرد. اما اکنون آذربایجان به سمت دیپلماسی اتصال‌گرایی تغییر جهت داده و خود را به عنوان یک نقطه اتصال ترانزیتی ضروری در یک کریدور فراقاره‌ای معرفی کرده است. باکو سرمایه‌گذاری قابل توجهی در بندر «آلات» انجام داده که در حال توسعه است تا به ظرفیت بلندمدت ۲۵ میلیون تن بار و ۵۰۰,۰۰۰ TEU در سال برسد. راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) که در سال ۲۰۱۷ به بهره‌برداری رسید و در سال ۲۰۲۴ ارتقا یافت، نیاز به ترانزیت از خاک روسیه یا رویه‌های گمرکی اتحادیه اقتصادی اوراسیا را برطرف کرده است. این راه‌آهن یک مسیر جایگزین قابل اعتماد در برابر کریدور شمالی تحت کنترل روسیه را برای کشورهای آسیای مرکزی، به ویژه قزاقستان، فراهم می‌کند.

مهمترین تنگنای ساختاری در این کریدور، دریای خزر است. محدودیت‌های فعلی عمدتاً ناشی از کمبود ناوگان و ناکارآمدی‌های عملیاتی در نقاط اتصال راه‌آهن و بندر است، نه ضعف در زیرساخت‌های ریلی یا بندری. کمبود کشتی‌های نوع «رو-رو» (Ro-Ro) و کانتینربَر در دریای محصور در خشکی خزر، اصلی‌ترین محدودیت عملیاتی کریدور است. تا زمانی که تدارک ناوگان خزر همچنان در مرحله مطالعات امکان‌سنجی باقی بماند، این مشکل فقط با سرمایه‌گذاری ریلی قابل حل نیست و توسعه بندر نیز به تنهایی نمی‌تواند این شکاف را پر کند.

نقش بالقوه ارمنستان در کریدور میانی، حساس‌ترین جنبه سیاسی این تغییر ساختاری را تشکیل می‌دهد. ارمنستان که محصور در خشکی است و مرزهای آن با ترکیه و جمهوری آذربایجان از اوایل دهه ۱۹۹۰ بسته شده، به طور سنتی منزوی‌ترین اقتصاد منطقه بوده است. ابتکار «چهارراه صلح» نیکول پاشینیان، نخست‌وزیر ارمنستان، نشان‌دهنده تلاشی راهبردی برای تبدیل آسیب‌پذیری جغرافیایی به اهرم اقتصادی با بازگشایی آن مرزها تحت حاکمیت ارمنستان است. با این حال، مانع اصلی زیرساختی نیست. بر اساس توافقنامه آتش‌بس نوامبر ۲۰۲۰ بین ایروان و باکو، مأموران مرزی سرویس امنیت فدرال روسیه (FSB) برای نظارت بر کریدور ارتباطی بین جمهوری آذربایجان و نخجوان که از خاک ارمنستان می‌گذرد، منصوب شدند. ایروان گام‌های سیستماتیک برای کاهش اتکا به گمرک‌بانان روسی برداشته است. در ۳۱ ژوئیه ۲۰۲۴، مأموران FSB پس از ۳۲ سال حضور در فرودگاه بین‌المللی زوارتنوتس، ایروان را ترک کردند و در ۳۰ دسامبر ۲۰۲۴ نیز گذرگاه آگاراک در مرز ارمنستان و ایران را ترک کردند.

شرکت‌های حمل‌ونقل و بیمه‌گذاران برای اینکه کریدور میانی به عنوان یک جایگزین قابل اعتماد و پرسرعت در برابر شبکه‌های ریلی روسیه عمل کند، به رژیم‌های گمرکی مستقل و قابل پیش‌بینی در هر  نقطه اتصال نیاز دارند. حضور پرسنل FSB در خاک ارمنستان، یک نقطه بالقوه برای توقیف کالا ایجاد می‌کند که هیچ اپراتور لجستیک بزرگی نمی‌تواند آن را در برنامه‌ریزی قراردادی بلندمدت خود بگنجاند.

توافق صلح ارمنستان و آذربایجان که هنوز امضا نشده، جزئیات کریدور زنگزور را نهایی نکرده است. این موضوع حل‌نشده، مهمترین متغیر مؤثر بر قابلیت اطمینان بلندمدت مسیر محسوب می‌شود.

از نظر ساختاری می‌توان گرجستان را آسیب‌پذیرترین نقطه اتصال در کریدور میانی دانست. تمام محموله‌هایی که از باکو از طریق ریلی به سمت بازارهای اروپا حرکت می‌کنند، باید از خاک گرجستان عبور کنند. بندر پوتی حدود ۸۰ درصد ترافیک کانتینری گرجستان را مدیریت می‌کند، اما با محدودیت آبخور (به دلیل عمق ناکافی) مواجه است که استفاده از کشتی‌های فله‌بر بزرگتر را محدود می‌کند. پروژه بندر آب‌عمیق آناکلیا از طریق فرآیند مناقصه جدیدی احیا شد و دولت گرجستان سهم ۴۹ درصدی ساخت آن را به کنسرسیومی چینی-سنگاپوری واگذار کرد. اما تا پایان سال ۲۰۲۵، هیچ قرارداد نهایی ساخت منعقد نشده بود و گرجستان بودجه آناکلیا را در سال ۲۰۲۶ کاهش داد.

اتحادیه اروپا و آمریکا به عنوان سرمایه‌گذاران فعال در اتصال کریدور، نگرانی‌هایی را در مورد احتمال امکان دسترسی چین به داده‌های مربوط به محموله‌ها در آناکلیا ابراز داشته‌اند. تصویب قانون «شفافیت نفوذ خارجی» در گرجستان در سال ۲۰۲۴ و تعلیق مذاکرات پیوستن به اتحادیه اروپا، این تنش را تشدید کرده است.

اتحادیه اروپا به تحولات TITR با تعهدات مالی بی‌سابقه‌ای پاسخ داده است. در مجمع سرمایه‌گذاران ابتکار «دروازه جهانی» (Global Gateway) در بروکسل، کمیسیون اروپا تعهدی جمعی به ارزش ۱۰ میلیارد یورو برای اتصال حمل‌ونقل پایدار در آسیای مرکزی و قفقاز اعلام کرد. این تعهد متعاقباً در نشست سران اتحادیه اروپا و آسیای مرکزی با ۱۲ میلیارد یورو دیگر افزایش یافت. اتحادیه اروپا و ترکمنستان نیز پلتفرم هماهنگی کریدور ترانزیتی فرامرزی خزر را راه‌اندازی کردند.

اقدام اصلی روسیه در برابر توسعه کریدور میانی، تسریع کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب (INSTC) بوده است که بنادر روسیه را از طریق ایران به هند متصل می‌کند. این کریدور توجیه تجاری واقعی برای تجارت دوجانبه هند و روسیه دارد، اما در محور شمال-جنوب فعالیت می‌کند و اهرم مسکو بر جریان شرق-غرب را باز نمی‌گرداند.

کریدور میانی از یک آرمان به یک واقعیت عملیاتی تبدیل شده است. با این حال، این کریدور بدون رفع مسائل حل‌نشده مربوط به توسعه آن، ضمن تداوم تجربه افزایش حجم محموله، شکنندگی ساختاری خود را حفظ خواهد کرد. این کریدور در شرایط عادی کار می‌کند، اما نمی‌تواند اطمینان لازم را برای جایگزینی نهایی کریدور شمالی در ارزیابی‌های ریسک حمل‌کنندگان و بیمه‌گذاران ارائه دهد. برای باکو، تفلیس و ایروان، فرق بین یک کریدور پرمبادله که به شرایط سیاسی وابسته است با یک کریدور واقعاً مستقل، در این است که آیا می‌خواهند در جایگاه ناظرانی منفعل در تحولات منطقه‌ای باقی بمانند یا این‌که نقشی اصلی در شکل دادن به آن ایفا کنند.