رضا مجیدزاده – پژوهشگر حوزه اقتصاد

چین می‌کوشد تا با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری در امتداد مسیر جنوبی و نیز با ایجاد زیرساخت‌های جزیره‌ای در دریای چین جنوبی، دسترسی دریایی خود را تضمین کند. افزون بر این، چین به طور رسمی، چشم انداز «جاده ابریشم قطبی» را در قطب شمال تأیید کرده است. این طرح‌ها و ساخت‌وسازها و اتصال‌ها همسو با برنامه‌های توسعه چین و البته ابتکار جاده ابریشم نو است. بر اساس طرح‌های اولیه منتشره، مسیر زمینی از آسیای مرکزی، خاورمیانه و ترکیه به سمت آلمان می‌رود و به بندر روتردام هلند ختم می‌شود. از روتردام، همچنین یک اتصال به ونیز ایتالیا جایی که مسیر به قسمت دریایی جاده ابریشم متصل می‌شود، وجود دارد. این جاده دریایی از ساحل شرقی چین آغاز می‌شود و از تنگه مالاکا و کلکته در هند می‌گذرد. سپس به سمت نایروبی در ساحل غربی آفریقا ادامه می‌یابد. از آنجا نیز به سمت شمال تا مدیترانه می‌رود و به ونیز ختم می‌شود.

کریدورهای دریایی بخش مهمی از اقتصاد و سیاست جغرافیامحور قرن حاضرند و برای نمونه، هند به نوبه خود در بندر چابهار ایران سرمایه‌گذاری کرده است تا به افغانستان و آسیای مرکزی متصل شود و مسیری جایگزین برای تجارت خارج از کشور افغانستان فراهم کند تا آن را از نفوذ بیش از حد پاکستان دور کند. از همین رو است که  چین نیز برای چشم انداز مدرن خود جاده ابریشمی تعریف کرده است که گرچه تقلیدی از ایالات متحده آمریکاست اما فراتر از آن است. آنچه امروزه به عنوان ابتکار کمربند و جاده شناخته می‌شود، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل را برای تسهیل ارتباطات، تجارت و جریان منابع و در نهایت نفوذ اقتصادی و سیاسی چین در نظر می‌گیرد. جمهوری خلق چین به تأمین مالی و ایجاد شبکه گسترده‌ای از اتصالات زمینی شامل بزرگراه‌ها، راه آهن، خطوط لوله نفت و گاز، همچنین میادین نفت و گاز، معادن مختلف، سایت‌های تولید صنعتی و لجستیک، مناطق ویژه اقتصادی، بنادر و فرودگاه‌ها مشغول بوده است. چنین اقداماتی در غرب چین، در سراسر آسیای مرکزی و فراتر از آن، تا آفریقا و اروپا صورت گرفته است. این تلاش‌ها توسط سایر مؤلفه‌های ابتکاری مانند ارتباطات راهبردی با شرکای کلیدی، استفاده از سرمایه‌گذاری‌های مالی به عنوان یک اهرم، هماهنگ‌سازی سیاست‌ها و ارتباطات فرهنگی پشتیبانی شده‌اند. در طی برنامه‌های توسعه یازدهم تا چهاردهم خود، چین برای تکمیل خوشه بنادر خود، گام‌های اساسی را برداشت. مهمترین فعالیت‌های چین در این برنامه‌ها شامل ساخت کشتی‌های بزرگ و کانتینری، ساخت پایانه‌های نفت، ذغال‌سنگ  و آهن اوره در بنادر ساحلی و افزایش هم‌افزایی بین خوشه‌های بنادر بود که در طی دوره ۲۰۰۶-۲۰۲۵ انجام گرفته‌اند. با توجه به شاخص اتصال کشتیرانی لاینر، که ادغام کشورها در شبکه های جهانی کشتیرانی لاینر را اندازه گیری می کند، از سال 2022، شانگهای موقعیت خود را به عنوان شلوغ ترین بندر کانتینری جهان برای سیزده سال متوالی حفظ کرده است و چندین بندر کانتینری چین در زمره متصل‌ترین بنادر جهان قرار دارند.

در حال حاضر، از میان ۱۲۹ پروژه بندری چین ۱۱۵ بندر فعال هستند. اهمیت توسعه بنادر سراسر جهان در سخنرانی افتتاحیه ابتکار جاده و کمربند در سال ۲۰۱۳ نیز مشخص است به طوری که در آن سخنرانی از جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم نیز صحبت شد که اکنون تحقق یافته است. این جاده دریایی مبتنی بر توافق‌های دوجانبه با ۶۶ کشور است. امروزه، مسیرهای حمل و نقل و شبکه های خدماتی چین، کشورها و مناطق عمده در سراسر جهان را پوشش می دهند. اگرچه پکن هنوز یک قدرت دریایی جهانی نیست و در حال حاضر پایگاه‌های دریایی محدودی در خارج از چین دارد، اما به یک قدرت تجاری پیشرو تبدیل شده است که بر خطوط دریایی بین‌المللی و بنادر تجاری که جریان کالاهای جهانی را تشکیل می‌دهند نفوذ ژئواکونومیک قابل توجهی دارد. ابعاد جغرافیایی در ژئواکونومیک بدین معناست که پایه‌های اقتصادی قدرت ملی باید ویژگی‌های جغرافیایی تعیین‌کننده‌ای داشته باشند: مانند منابعی که در مکان‌های خاصی قرار دارند، یا خطوط ارتباط دریایی که مسیرهای خاصی را طی می‌کنند. در عوض، هدف استراتژی‌های اقتصاد جغرافیامحور باید به لحاظ جغرافیایی محدود شده باشد، مانند موردی که در آن یک هژمون با وابسته‌ کردن اقتصاد کشورهای همسایه به خود، حوزه نفوذ را کنترل می‌کند.