حمید خوش آیند – کارشناس مسائل منطقه

کریدور میانی یا مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR) یک شبکه نوپای تجاری در آسیای مرکزی است که چین را از طریق قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، دریای خزر، آذربایجان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند. این کریدور، جایگزینی برای «کریدور شمالی» است و روسیه را دور می‌زند.

چین، قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه، کشورهای «ذینفع» در کریدور میانی هستند. کریدور میانی به‌ویژه برای ترکیه «منافع راهبردی» دارد؛ چرا که ترکیه را به کشوری تبدیل می‌کند که مهم‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا و انرژی از آن عبور می‌کند.

رژیم‌صهیونیستی هم «نگاه مثبتی» به کریدور میانی دارد و آن را فرصتی برای ایجاد ارتباط میان جهان‌عرب با ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی با محوریت این رژیم ارزیابی می‌کند. رژیم صهیونیستی و برخی بازیگران رقیب ایران در منطقه، به کریدور میانی به‌عنوان اهرمی برای تضعیف جمهوری اسلامی ایران در کریدور شرق به غرب و خنثی‌سازی ظرفیت‌های جغرافیایی ایران نگاه می‌کنند. «ایوب کارا»، وزیر سابق ارتباطات رژیم‌صهیونیستی در این باره می گوید: «به عنوان یک وزیر سابق اسرائیل، من معتقدم که اسرائیل باید از ایجاد کریدور میانی حمایت کند، زیرا به اسرائیل، امارات متحده عربی و سایر کشورهای منطقه، برای توافق‌نامه ابراهیم کمک خواهد کرد… اگر کریدور میانی ساخته شود، ما اسرائیلی‌ها نیز می‌توانیم سعی کنیم به آن متصل شویم، زیرا با ایجاد ارتباط قوی‌تر بین جمهوری‌های ترک، اسرائیل و جهان عرب، به مقابله با تهران کمک می‌کند. ما می‌توانیم از طریق کشتی به ترکیه متصل شویم و سپس از آنجا، مجموعه‌ای از قطارها را داشته باشیم که از اسرائیل به اردن و عربستان سعودی و از آنجا به امارات متحده عربی می‌روند. این امر به گسترش تجارت بین چین، جمهوری‌های ترک، اسرائیل و کشورهای عربی کمک می‌کند».

اما پرسشی که مطرح می‌شود این است که آیا کریدور میانی می‌تواند «جایگزینی» مناسب برای مسیر دریای سرخ باشد؟

دریای سرخ با اتصال به کانال سوئز، یکی از شلوغ‌ترین و مهم‌ترین خطوط کشتیرانی جهان است و نقش ویژه‌ای در حفظ ثبات اقتصادی و سیاسی بسیاری از کشورهای جهان ایفا می‌کند. دریای سرخ، «شریان اصلی» تجارت جهانی محسوب می‌شود. تخمین زده می‌شود که بین ۱۲ تا ۱۵ درصد تجارت جهانی از دریای سرخ می‌گذرد که ۳۰ درصد از حمل‌ونقل کشتیرانی کانتینری در جهان را تشکیل می‌دهد.

در مقایسه با دریای سرخ، کریدور میانی  از 4250 کیلومتر خط ریلی و 500 کیلومتر راه دریایی تشکیل شده است. حجم محموله‌های عبوری از این مسیر در سال 2023 نسبت به سال 2021 شش برابر شده و به 3 میلیون تن رسید. اگر روند فعلی تجارت در کریدور میانی تداوم داشته باشد، حجم حمل و نقل می‌تواند بین 15 تا 18 میلیون تن در سال 2030 افزایش یابد.

با توجه به اینکه چین یکی از بازیگران ذینفع اصلی هم در دریای سرخ و هم کریدور میانی است، بنابراین از نظر زمان حمل‌و‌نقل بین این کشور و اروپا کریدور میانی با 13 تا 21 روز در مقایسه با مسیر دریایی با 35 تا 45 روز یک مزیت واضح ارائه می‌دهد.

اما در پاسخ به اینکه آیا کریدور میانی می‌تواند جایگزین مسیر دریای سرخ شود، چند نکته حائز اهمیت است:

یک؛ دریای سرخ یک مسیر «تثبیت‌شده» در تجارت جهانی است. بنابراین اگرچه تنش‌های موجود باعث شده است حمل‌ونقل کانتینری دریایی در سال ۲۰۲۴ در مقایسه با سال قبل تقریباً به یک سوم کاهش یابد، اما این مسأله مقطعی بوده و هرگز نمی‌تواند از «اهمیت راهبردی» آن در تجارت جهانی بکاهد.

دو؛ ظرفیت کریدور میانی در مقایسه با حجم 12 درصدی دریای سرخ در تجارت جهانی حتی با وجود تنش‌های ماه‌های اخیر، بسیار ناچیز بوده و نه تنها کریدور میانی بلکه سایر مسیرهای تزانزیتی هم به آسانی قابلیت این را ندارند که حتی در بلندمدت جایگزین دریای سرخ در تجارت جهانی شوند.

سه؛ تنش‌های دریای سرخ مقطعی و کنترل شده است و دیر یا زود با پایان جنگ غزه خاتمه پیدا خواهد کرد. کمااینکه برخلاف تبلیغات غربی و آمریکا، دریای سرخ به استثنای رژیم صهیونیستی و کشتی‌هایی که به سمت بنادر این رژیم در حرکت‌اند، برای سایر کشورهای جهان «امن» بوده و هیچ تهدیدی متوجه آن‌ها نیست.

چهار؛ اگرچه در سال‌های 2022 و 2023 شاهد افزایش قابل توجه ترانزیت کالا، افزایش 33 درصدی ترافیک در سال 2022 و متعاقب آن سرمایه‌گذاری در کریدور میانی بوده‎ایم، اما تحلیل‌‌‌های نهادهای بین‌المللی، از جمله بانک اروپایی بازسازی و توسعه، بانک جهانی و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، «چالش‌های» عملیاتی شدید در کریدور میانی را مورد توجه قرار داده که ظرفیت ناکافی، هزینه‌‌‌های بالا و به طور متوسط بیش از ۵۰ روز ناکارآمدی حمل‌ونقل از جمله مشکلات موجود در این زمینه است. این درحالی است که مسیرهای ناهموار و یخبندان‌های سیبری، درگیری‌های دوره‌ای بین ارمنستان و آذربایجان و چالش‌های ناشی از آن، از «جذابیت» این کریدور در بلندمدت می‌کاهد.

بنابراین بخش عمده‌ای از گزارش‌هایی که با «خوش‌بینی مضاعف» در خصوص کریدور میانی و افزایش ظرفیت باری و حمل‌ونقلی آن منتشر می‌شود، واقع‌بینانه نبوده و بیشتر «هیاهوی رسانه‌ای» است تا منطبق بر واقعیات میدانی.

تمام بحث‌ها و اعداد و ارقامی که در این باره منتشر می‌شود، هنوز به «نتایج ملموسی» نرسیده و با توجه به مشکلات زیرساختی و موانع و چالش‌های موجود در پیش‌روی تقویت کریدور میانی از جمله تنگناهای جدی در بخش ریلی و ظرفیت محدود دریای خزر برای کشتیرانی تجاری، زمان بسیار زیادی می‌طلبد تا این کریدور جایگاه واقعی خود را پیدا کند. از این‌رو با وجود برنامه‌های توسعه‌ای فعلی و سرمایه‌گذاری‌های کلان، کریدور میانی حتی در بلندمدت هم نمی‌تواند به طور کامل جایگزین حمل‌ونقل کالا از دریای سرخ شود.