Hormoz Bayani – Analista de asuntos económicos

Mientras Washington y sus aliados participan en consultas para formar una «Coalición de Ormuz» con el fin de reabrir el estrecho y garantizar el paso seguro de los buques comerciales, se ignora deliberadamente una verdad geopolítica fundamental. Sin un acuerdo con Teherán, ninguna coalición podrá restaurar los flujos normales de tránsito por esta vía navegable. Los compromisos militares y el despliegue de flotas navales, cuando se enfrentan a las realidades sobre el terreno y a la capacidad de Irán para controlar el estrecho, representan menos una solución operativa y más una ilusión de seguridad marítima.

El primer error estratégico en la comprensión de esta crisis es la suposición de que Irán necesitaría declarar un bloqueo o participar formalmente en una extensa colocación de minas. La realidad operativa es mucho más compleja. El Dr. David B. Roberts, en un análisis para el Royal United Services Institute (RUSI) titulado «El problema del Estrecho de Ormuz», demuestra claramente que Irán ha puesto el estrecho bajo su control sin cerrarlo formalmente.

Roberts explica: «Un frente dirigido de ataques con misiles y drones contra buques comerciales—limitado en número pero devastador en términos de impacto en la psicología del mercado—ha sido suficiente para reducir el volumen de tránsito en aproximadamente un 90 por ciento». Esta estrategia, junto con la imposición de un corredor de inspección costero, ha permitido a Teherán «reafirmar su soberanía de facto sobre la vía navegable sin bloquearla formalmente».

El resultado estadístico de esta situación subraya las capacidades de Irán. De los buques que aún transitan por el estrecho, aproximadamente el 60 por ciento navega bajo bandera iraní, es de propiedad iraní o está vinculado al comercio iraní. Otra quinta parte corresponde a buques con bandera griega, cuyos propietarios son conocidos por una mayor tolerancia al riesgo.

El dilema operativo de la Coalición

En respuesta a esta situación, han surgido discusiones sobre la formación de una «Coalición de Ormuz» multinacional. El Foreign Policy Research Institute (FPRI), en un informe de Lea Pedro titulado «La Royal Navy en el Golfo», ha señalado la disposición de Londres a asumir un papel de liderazgo en tal coalición.

Sin embargo, incluso Keir Starmer, el Primer Ministro británico, ha advertido que reabrir el estrecho «no es una tarea simple» y que cualquier esfuerzo sostenido requeriría un amplio apoyo de la coalición, dada la geografía estrecha y las amenazas que representan las minas, los drones, las lanchas de ataque rápido y los misiles.

No obstante, el problema se extiende más allá del número de buques de guerra. El análisis de David Roberts indica que la geometría operativa del estrecho impone una restricción fundamental. Refiriéndose a un análisis del International Institute for Strategic Studies (IISS), escribe: «El Estrecho de Ormuz, con un ancho aproximado de 30 kilómetros, corresponde aproximadamente a la escala operativa de las ‘zonas de matanza de drones’ que han caracterizado la guerra de desgaste en Ucrania».

En otras palabras, cualquier buque de guerra que intente entrar en esta vía navegable estrecha para escoltar buques comerciales se convertiría él mismo en un objetivo dentro del alcance del espectro estratificado de amenazas de Irán—desde municiones merodeadoras y misiles antibuque hasta minas de contacto. Roberts advierte: «Introducir buques en el estrecho crea un entorno rico en objetivos e impone una calibración difícil entre la necesidad del enfrentamiento y la vulnerabilidad derivada de la proximidad».

La opción terrestre: Escalada de costos

Algunas especulaciones apuntan a un plan potencial de los agresores estadounidenses y sus aliados para apoderarse de islas estratégicas como Ormuz, Qeshm o incluso la isla de Kharg mediante operaciones de fuerzas especiales. Sin embargo, esta opción también se enfrenta a realidades geográficas y costos exorbitantes.

En este sentido, Roberts recuerda que apoderarse de Kharg—la terminal de exportación de petróleo más crítica de Irán—, aunque teóricamente atractiva, sería «excepcionalmente de alto riesgo» desde un punto de vista operativo. Explica: «Kharg, ubicada en el extremo norte del Golfo Pérsico, se encuentra a aproximadamente 800 kilómetros del Estrecho de Ormuz y 1.000 kilómetros más lejos de las aguas abiertas relativamente seguras del Mar Arábigo».

Tal acción colocaría a las fuerzas estadounidenses profundamente dentro de la esfera de influencia de Irán y las expondría a sus sistemas de artillería costera y misiles.

Incluso si Estados Unidos buscara degradar las fuerzas navales iraníes, los análisis indican que «la costa de Irán es larga, compleja y un terreno muy familiar para sus fuerzas navales». Neutralizar cada sitio de lanzamiento potencial para misiles y drones no es un objetivo operativo realista.

El corredor de la cadena de suministro alimentario mundial

La importancia de estas realidades geopolíticas se magnifica cuando se reconoce que el Estrecho de Ormuz no es solo una arteria energética sino también un corredor vital para la seguridad alimentaria mundial. Bettina Rudloff, investigadora del grupo de investigación de la Unión Europea, aborda esta dimensión crítica en su análisis titulado «El bloqueo de Ormuz, los fertilizantes y el hambre».

Rudloff demuestra que el bloqueo actual ha interrumpido hasta el 30 por ciento de los envíos globales de petróleo y gas, pero su impacto en los fertilizantes y la agricultura es aún más extenso. Escribe: «Muchos países en la ribera del Golfo Pérsico se encuentran entre los principales exportadores de fertilizantes. Si se pierden estos envíos, los precios aumentarán aún más». Por ejemplo, el precio de la urea (un indicador clave de los fertilizantes) ha aumentado hasta un 40 por ciento en las últimas semanas. Países como Brasil, India y numerosas naciones africanas que abastecen directamente fertilizantes nitrogenados de la región del Golfo Pérsico se encuentran a la vanguardia de esta crisis.

Esta realidad intensifica la presión sobre Washington para ofrecer una solución rápida mientras otorga simultáneamente a Teherán un inmenso poder de negociación. Al controlar esta vía navegable, Irán ejerce efectivamente dominio sobre las cadenas de suministro de alimentos de millones de personas en el Sur Global, así como sobre los mercados europeos de energía y fertilizantes.

Reabrir el estrecho solo es factible mediante un acuerdo

El verdadero criterio para reabrir el estrecho no es ni el despliegue de buques de guerra ni las declaraciones políticas. Como afirma correctamente David Roberts, el criterio decisivo es el mercado de seguros. El estrecho se reabrirá funcionalmente solo cuando los aseguradores de riesgos de guerra suscriban los buques de tránsito con primas que hagan viable económicamente el paso.

Él enfatiza: «Ese momento no llegará simplemente mediante declaraciones de postura de fuerza o declaraciones diplomáticas. Llegará solo cuando la amenaza se reduzca de manera demostrable y sostenible—lo que requiere ya sea la destrucción de la capacidad de ataque marítimo de Irán a una escala y costo que Washington no ha contemplado públicamente, o un acuerdo político que ninguna de las partes parece estar actualmente en posición de ofrecer».

En última instancia, cualquier intento de reabrir el Estrecho de Ormuz por la fuerza no solo se enfrenta a obstáculos técnicos y geográficos casi insuperables, sino que también ignora la realidad fundamental de que Irán ha consolidado efectivamente su dominio operativo sobre esta arteria crítica de la economía global. La experiencia de la Guerra de los Tanqueros en la década de 1980 demostró que un conflicto militar sostenido en esta vía navegable estrecha conlleva costos que superan con creces cualquier beneficio potencial para los beligerantes y la economía global. Hasta que emerja la voluntad política para un acuerdo con Teherán, la promesa de una «Coalición de Ormuz» no será nada más que una ilusión de seguridad marítima.

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