Hassan Emami – Expert des affaires ouest-asiatiques

Points de passage; de la route de transit à l’outil de négociation

Dans les guerres d’usure, l’importance des détroits ne se limite pas à la capacité des navires à passer, mais concerne aussi la capacité à créer de «l’incertitude» pour les marchés et les gouvernements. Dans la crise actuelle, Ormuz et Bab el-Mandeb ne fonctionnent pas séparément l’un de l’autre. Plus le passage par le détroit d’Ormuz devient périlleux, plus la valeur des routes alternatives en mer Rouge augmente, et toute menace contre Bab el-Mandeb transforme la pression exercée sur le détroit d’Ormuz en un double dilemme pour les exportateurs d’énergie.

Le rapport «EIA Worldview» annonce l’avancée d’Ansarullah sur la côte de la mer Rouge, la saisie du port de Mokha et de l’île de Mayyun, et leur approche du contrôle de Bab el-Mandeb. Des agences de presse comme Reuters ont également souligné l’importance de ce développement pour la route d’exportation pétrolière de l’Arabie saoudite et le rôle de l’Axe de la Résistance, de telle sorte que certains de ces médias considèrent la relation formée au cœur de l’Axe de la Résistance comme étant de la nature d’un partenariat stratégique et mettent en garde contre sa réduction à une simple relation de procuration. Cette distinction devient importante car les analystes reconnaissent que l’Axe de la Résistance agit selon sa propre évaluation et ne nécessite pas de commandement direct pour les opérations.

Certaines sources arabes présentent les récents développements comme un effort coordonné pour faire pression sur les deux détroits stratégiques. Cette interprétation a un aspect interprétatif, et il faut faire une distinction entre les intérêts, la coordination et le contrôle opérationnel.

L’importance de Bab el-Mandeb ne se limite pas à créer des perturbations dans les routes rivales du détroit d’Ormuz. Plus Riyad devient dépendant de la route de la mer Rouge pour le transfert de pétrole, plus le coût stratégique des menaces contre cette route augmente. Selon des rapports médiatiques, les exportations de pétrole brut de l’Arabie saoudite via la route de Bab el-Mandeb avaient augmenté plusieurs fois entre mars et la mi-juillet par rapport à la même période l’année dernière. C’est alors que la pression simultanée sur les deux points de passage d’Ormuz et de Bab el-Mandeb peut augmenter les coûts d’assurance, les reroutages et les retards.

Le marché pétrolier; choc des prix ou changement structurel?

L’effet immédiat de cette situation est apparu sur le marché de l’énergie. Le 9 septembre, avec l’intensification des attaques contre les navires dans le détroit d’Ormuz, le prix du brut Brent a dépassé 100 dollars le baril pour la première fois depuis juillet. Par la suite, l’avancée d’Ansarullah et la saisie de Bab el-Mandeb ont accru le risque pour l’approvisionnement et le transport.

Le franchissement des prix au-dessus de 100 dollars ne signifie pas nécessairement une pénurie physique durable. Le marché de l’énergie, simultanément à une éventuelle pénurie d’approvisionnement, fait face à une augmentation des coûts d’assurance, des taux de fret, des temps de trajet et du stockage; par conséquent, même si une partie du pétrole passe par des routes alternatives, la seule augmentation du risque géopolitique peut maintenir le prix de livraison élevé. L’analyse du Conseil russe des affaires internationales souligne également cette même contradiction, en ce que la crise de 2026 a rendu l’importance d’Ormuz plus apparente, mais a aussi accru l’incitation des pays et des entreprises à réduire leur dépendance à son égard.

La réalité des routes alternatives; dans quelle mesure le contournement d’Ormuz est-il possible?

Les projets de pipelines sont considérés comme la réponse à long terme la plus importante à la vulnérabilité du détroit d’Ormuz; cependant, la distance entre «réduire la dépendance» et «le détroit devenant insignifiant» est grande. L’examen par «Eurasia Review» et «Arab News» montre que l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et l’Irak ont des capacités pour transférer une partie de leur pétrole via des routes terrestres ou des ports en dehors du détroit d’Ormuz; du pipeline est-ouest de l’Arabie saoudite avec une capacité nominale allant jusqu’à 7 millions de barils par jour et du pipeline Habshan-Fujairah des Émirats arabes unis d’une capacité d’environ 1,5 million de barils par jour, au projet Basra-Aqaba et aux options Irak-Syrie et Irak-Turquie, sont des routes qui peuvent être utilisées. Cependant, nombre de ces plans sont soit encore au stade de la planification, soit nécessitent des accords politiques, des investissements et des infrastructures pluriannuelles.

Une limitation plus importante est que le détroit d’Ormuz n’est pas seulement une route pour le pétrole brut. En 2025, plus de 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers sont passés par ce détroit quotidiennement, et des millions de conteneurs l’ont également traversé. En outre, une grande partie des exportations de gaz naturel liquéfié du Qatar n’a pas d’alternative terrestre comparable; par conséquent, les pipelines peuvent augmenter la «capacité de résilience», mais à court et moyen terme, ils ne remplaceront pas complètement le réseau maritime. Le Conseil russe des affaires internationales estime également que le détroit d’Ormuz restera l’artère principale des exportations énergétiques du Golfe Persique dans les années à venir, bien que son poids de levier puisse diminuer.

Pour l’Iran aussi, la diversification des routes n’est pas seulement un outil commercial. Le rapport du Conseil russe des affaires internationales sur les routes de transit du Caucase du Sud montre que Téhéran renforce simultanément les routes du nord à travers la République d’Azerbaïdjan et l’Arménie pour réduire sa dépendance à une seule route. Ce processus fait partie de la stratégie de «résilience géoéconomique» visant à réduire l’impact des sanctions ou des perturbations maritimes.

Déploiement militaire; sécurité de la navigation ou insécurité accrue des détroits?

De l’autre côté, les États-Unis et leurs alliés, au lieu de compter uniquement sur les infrastructures, augmentent leur capacité militaire navale pour renforcer leur présence dans la région et exercer une pression. Cependant, ces actions peuvent davantage perturber la liberté de navigation et augmenter la probabilité d’une confrontation directe et d’une erreur de calcul.

L’action de la Corée du Sud consistant à rejeter la possibilité d’une présence militaire dans le détroit d’Ormuz montre également que la tentative de l’Amérique de faire en sorte que Séoul se mette en danger n’a pas été efficace. Séoul sait qu’en se mettant en danger, elle doit trouver un équilibre entre la protection de ses propres intérêts énergétiques et de transport et le maintien des priorités de sécurité dans la péninsule coréenne. La crise des détroits est un test pour l’alignement des alliés des États-Unis sur Washington. D’autre part, l’absence de Bahreïn à la réunion proposée sur le détroit d’Ormuz indique également le manque d’alignement des alliés des États-Unis et son impact sur la diplomatie régionale.

Le lien entre le détroit d’Ormuz et Bab el-Mandeb n’est pas une coalition opérationnelle intégrée; cependant, d’un point de vue géopolitique, il a relié deux maillons d’une chaîne de vulnérabilité l’un à l’autre. Contrôler ou menacer l’un de ces deux détroits, plus que de signifier un arrêt complet du commerce mondial, peut augmenter le pouvoir de négociation des acteurs régionaux en imposant des risques, des coûts et des retards.

Une plus grande présence de navires de guerre, des opérations de déminage et une protection armée peuvent réduire une partie des risques immédiats, mais sans un mécanisme politique et une diversification des routes énergétiques et commerciales, la crise des détroits peut se transformer d’un choc temporaire en un schéma chronique d’insécurité.

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