Bayani – Analyste des affaires économiques

Alors que Washington et ses alliés s’engagent dans des consultations pour former une « Coalition d’Ormuz » afin de rouvrir le détroit et assurer le passage sécurisé des navires commerciaux, une vérité géopolitique fondamentale est délibérément ignorée. Sans un accord avec Téhéran, aucune coalition ne sera en mesure de rétablir les flux de transit normaux par cette voie navigable. Les engagements militaires et le déploiement de flottes navales, confrontés aux réalités du terrain et à la capacité de l’Iran à contrôler le détroit, représentent moins une solution opérationnelle qu’une illusion de sécurité maritime.

La première erreur stratégique dans la compréhension de cette crise est de supposer que l’Iran aurait besoin de déclarer un blocus ou de s’engager formellement dans un minage extensif. La réalité opérationnelle est bien plus complexe. Le Dr David B. Roberts, dans une analyse pour le Royal United Services Institute (RUSI) intitulée « Le problème du détroit d’Ormuz », démontre clairement que l’Iran a placé le détroit sous son contrôle sans le fermer formellement.

Roberts explique : « Un front ciblé d’attaques de missiles et de drones contre des navires commerciaux—limité en nombre mais dévastateur en termes d’impact sur la psychologie du marché—a suffi à réduire le volume de transit d’environ 90 pour cent. » Cette stratégie, couplée à l’imposition d’un corridor d’inspection côtière, a permis à Téhéran de « réaffirmer sa souveraineté de facto sur la voie navigable sans la bloquer formellement. »

Le résultat statistique de cette situation souligne les capacités de l’Iran. Parmi les navires transitant encore par le détroit, environ 60 pour cent naviguent sous pavillon iranien, sont propriété iranienne ou sont liés au commerce iranien. Un autre cinquième concerne des navires battant pavillon grec, dont les propriétaires sont connus pour une plus grande tolérance au risque.

Le dilemme opérationnel de la Coalition

En réponse à cette situation, des discussions ont émergé sur la formation d’une « Coalition d’Ormuz » multinationale. Le Foreign Policy Research Institute (FPRI), dans un rapport de Lea Pedro intitulé « La Royal Navy dans le Golfe », a noté la disposition de Londres à assumer un rôle de premier plan dans une telle coalition.

Cependant, même Keir Starmer, le Premier ministre britannique, a averti que rouvrir le détroit « n’est pas une tâche simple » et que tout effort soutenu nécessiterait un large soutien de la coalition, compte tenu de la géographie étroite et des menaces posées par les mines, les drones, les vedettes d’attaque rapide et les missiles.

Pourtant, le problème s’étend au-delà du nombre de navires de guerre. L’analyse de David Roberts indique que la géométrie opérationnelle du détroit impose une contrainte fondamentale. Se référant à une analyse de l’International Institute for Strategic Studies (IISS), il écrit : « Le détroit d’Ormuz, d’une largeur approximative de 30 kilomètres, correspond à peu près à l’échelle opérationnelle des ‘zones de massacre de drones’ qui ont caractérisé la guerre d’usure en Ukraine. »

En d’autres termes, tout navire de guerre tentant d’entrer dans cette voie navigable étroite pour escorter des navires commerciaux deviendrait lui-même une cible à portée du spectre stratifié des menaces iraniennes—des munitions rôdeuses aux missiles antinavires en passant par les mines de contact. Roberts avertit : « Introduire des navires dans le détroit crée un environnement riche en cibles et impose un calibrage difficile entre la nécessité de l’engagement et la vulnérabilité découlant de la proximité. »

L’option terrestre : Escalade des coûts

Certaines spéculations pointent vers un plan potentiel des agresseurs américains et de leurs alliés pour s’emparer d’îles stratégiques telles qu’Ormuz, Qeshm ou même l’île de Kharg via des opérations de forces spéciales. Cependant, cette option se heurte également à des réalités géographiques et à des coûts exorbitants.

À cet égard, Roberts rappelle que s’emparer de Kharg—le terminal d’exportation pétrolière le plus critique de l’Iran—bien que théoriquement attrayant, serait « exceptionnellement risqué » d’un point de vue opérationnel. Il explique : « Kharg, située à l’extrémité nord du golfe Persique, se trouve à environ 800 kilomètres du détroit d’Ormuz et 1 000 kilomètres plus loin des eaux ouvertes relativement sûres de la mer d’Arabie. »

Une telle action placerait les forces américaines profondément dans la sphère d’influence iranienne et les exposerait à ses systèmes d’artillerie côtière et de missiles.

Même si les États-Unis cherchaient à dégrader les forces navales iraniennes, les analyses indiquent que « le littoral iranien est long, complexe, et un terrain hautement familier à ses forces navales. » Neutraliser chaque site de lancement potentiel pour missiles et drones n’est pas un objectif opérationnel réaliste.

Le corridor de la chaîne d’approvisionnement alimentaire mondiale

L’importance de ces réalités géopolitiques est amplifiée lorsqu’on reconnaît que le détroit d’Ormuz n’est pas seulement une artère énergétique mais aussi un corridor vital pour la sécurité alimentaire mondiale. Bettina Rudloff, chercheuse du groupe de recherche de l’Union européenne, aborde cette dimension critique dans son analyse intitulée « Le blocus d’Ormuz, les engrais et la faim. »

Rudloff démontre que le blocus actuel a perturbé jusqu’à 30 pour cent des expéditions mondiales de pétrole et de gaz, mais son impact sur les engrais et l’agriculture est encore plus étendu. Elle écrit : « De nombreux pays riverains du golfe Persique figurent parmi les principaux exportateurs d’engrais. Si ces expéditions sont perdues, les prix augmenteront davantage. » Par exemple, le prix de l’urée (un indicateur clé des engrais) a augmenté jusqu’à 40 pour cent ces dernières semaines. Des pays comme le Brésil, l’Inde et de nombreuses nations africaines qui s’approvisionnent directement en engrais azotés dans la région du golfe Persique se trouvent en première ligne de cette crise.

Cette réalité intensifie la pression sur Washington pour fournir une solution rapide tout en accordant simultanément à Téhéran un levier immense. En contrôlant cette voie navigable, l’Iran exerce effectivement sa domination sur les chaînes d’approvisionnement alimentaire de millions de personnes dans le Sud mondial, ainsi que sur les marchés européens de l’énergie et des engrais.

Rouvrir le détroit n’est possible que par un accord

Le véritable critère pour rouvrir le détroit n’est ni le déploiement de navires de guerre ni les déclarations politiques. Comme l’affirme correctement David Roberts, le critère décisif est le marché de l’assurance. Le détroit ne sera fonctionnellement rouvert que lorsque les assureurs de risques de guerre souscriront les navires de transit à des primes qui rendent le passage économiquement viable.

Il souligne : « Ce moment n’arrivera pas simplement par des déclarations de posture de force ou des déclarations diplomatiques. Il n’arrivera que lorsque la menace sera démontrablement et durablement réduite—ce qui nécessite soit la destruction de la capacité de frappe maritime de l’Iran à une échelle et un coût que Washington n’a pas publiquement envisagés, soit un accord politique qu’aucune des deux parties ne semble actuellement en mesure d’offrir. »

En fin de compte, toute tentative de rouvrir le détroit d’Ormuz par la force non seulement fait face à des obstacles techniques et géographiques quasi insurmontables, mais ignore également la réalité fondamentale selon laquelle l’Iran a effectivement consolidé sa domination opérationnelle sur cette artère critique de l’économie mondiale. L’expérience de la guerre des tankers dans les années 1980 a démontré qu’un conflit militaire soutenu dans cette voie navigable étroite entraîne des coûts dépassant de loin tout avantage potentiel pour les belligérants et l’économie mondiale. Jusqu’à ce qu’émerge une volonté politique pour un accord avec Téhéran, la promesse d’une « Coalition d’Ormuz » ne restera rien de plus qu’une illusion de sécurité maritime.

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